Scheepvaart door de eeuwen heen

Het vaartuig is waarschijnlijk ontstaan omdat heel vroeger iemand op het idee is gekomen om gebruik te maken van een boomstam om een rivier over te steken. Via een lange weg is de moderne scheepvaart ontstaan, zoals we die nu kennen. Hier vindt u de informatie over hoe de scheepvaart is ontstaan, en waar het ons in het hiernumaals heeft gebracht.

Heel lang geleden moet er op zekere dag iemand op het idee zijn gekomen om een boomstam te gebruiken voor het oversteken van een rivier. Zijn idee heeft verstrekkende gevolgen gehad voor de beschaving, want daarmee had de mens het vaartuig ontdekt. Al gauw zal hij hebben ontdekt dat de boomstam minder snel de neiging had in het water om zijn as te gaan draaien, wanneer hij een diepe uitholling maakte. Zo kreeg hij de eerste, echte boot. Waar het water niet zo diep was, gebruikte hij lange stokken om de boot tegen de bodem af te zetten. Maar ongetwijfeld zal hij ook al spoedig de eerste peddels hebben vervaardigd. Ook het idee om de boot met een mast en een zeil uit te rusten, zal niet lang op zich hebben laten wachten... Via deze weg kon de mens over het water gaan reizen!

De rol van het schip in de geschiedenis

De geschiedenis van de Westerse beschaving is onlosmakelijk verbonden met die van de scheepvaart. Een oud spreekwoord zegt: 'Wie de zee bedwingt, regeert de wereld.' Alle eeuwen door zijn dan ook schepen toegepast voor het bedrijven van handel en als middel om veroveringen te doen. Aan het begin van bloeiperioden van alle grote beschavingen vinden we dan ook altijd weer een daaraan voorafgaande ontwikkeling van de scheepvaart: kijk maar naar de Mesopotamiërs, de oude Grieken, de Egyptenaren, de Romeinen enz.

De volkeren die de mogelijkheden van het water als verkeersweg hebben benut, breidden begrijpelijkerwijs tevens hun kennis sneller uit dan anderen. Aldus werden zij tot ervaren reizigers en handelslui, die alom macht en rijkdom verwierven. Deze ontwikkeling vinden we vooral terug in de geschiedenis van de volkeren rond de Middellandse Zee.

De afstanden van de vaarroutes in de Middellandse Zee zijn over het algemeen niet zo groot. Het gevolg daarvan was, dat reeds gedurende zeer oude tijden de volkeren in dat gebied de oversteek durfden wagen. Ze verkenden de kusten en veroverden wat van hun gading was.

Maar op die plaatsen waar volkeren niet of slechts met veel moeite toegang tot de zee konden verkrijgen, is er slechts hoogstzelden sprake geweest van een belangrijke culturele vooruitgang. In de binnenlanden van Australië, Azië, Zuid-Amerika en Afrika leven dan ook tegenwoordig nog volkeren met een zeer primitieve beschaving: zij hebben immers nooit de zee leren kennen als essentieel hulpmiddel voor de verbreiding van cultuur, kennis en rijkdom.

De oude volkeren rond de Middellandse Zee en van het Midden-Oosten waren bekwame scheepsbouwers en zeevaarders. Ze veranderden de zee in een bedrijvige 'verkeersweg', maar in hun verbeten concurrentiestrijd ook vaak in een bloedig slag'veld'. Achtereenvolgens beheersten de Egyptenaren, de Kretenzers, de Feniciërs, de Carthagers en de Romeinen de zeeën. De schepen van deze volken zeilden en roeiden steeds verder dan die van hun voorgangers.

Zo droegen de oude zeelui ertoe bij, dat de kennis van de wereld aanzienlijk werd uitgebreid. Reeds lang voor het begin van de jaartelling bevoeren Feniciërs die zich ver langs de oostkust van Afrika waagden en die ten slotte rond Kaap de Goede Hoop voeren. Helemaal in Engeland haalden Fenicische handelaren met hun kleine schepen het tin dat ze voor hun bronzen handelswaren nodig hadden.

De oudste zeegaande schepen hadden waarschijnlijk nog geen zeilen, maar werden geroeid. Dergelijke schepen noemt men 'galeien'. De roeiers bestonden in de Oudheid veelal uit krijgsgevangenen of slaven, die zo een beklagenswaardig bestaan hadden. Ze waren door middel van kettingen aan hun banken gekluisterd; door middel van tromgeroffel werden de roeiers tot een hoger roeitempo gemaand. Als dit niet voldoende hielp, werd de zweep erbij gehaald. Een galeiroeier die ziek werd of die gewond raakte, was verder nutteloos en werd zonder pardon overboord gezet...

In later tijden werden de galeien ook met zeer eenvoudige zeilen uitgerust. Maar deze konden alleen worden gebruikt als de wind precies in de juiste richting woei. Het invoeren van de zeilen betekende dus niet, dat de galeislaven werden afgeschaft.

De Vikingen

De volkeren rond de Middellandse Zee waren niet de enige die schepen bouwden. In de vroege middeleeuwen voeren de Vikingen uit Scandinavië met hun snelle roei- en zeilschepen steeds verder de Atlantische Oceaan op. Ze bereikten de kusten van Engeland, Schotland, Ierland en maakten toen de sprong naar IJsland. Van daaruit gingen ze verder naar het Westen en bereikten ook Groenland. Het staat vrijwel vast dat de stoutmoedige Vikingen ook de kust van Noord-Amerika hebben bereikt, lang voordat Christoffel Columbus als 'ontdekker' van Amerika te boek kon worden gesteld.

De oudste Vikingschepen bestonden uit, net als de scheepjes in de Middellandse Zee, galeien die alleen bij gunstige wind met kleine, vierkante zeilen konden worden uitgerust. De 'drakenschepen', zoals de Vikingschuiten werden genoemd, waren bij uitstek geschikt voor korte verkennings- en veroveringstochten. Voor lange reizen en voor tochten over de wijde Atlantische Oceaan waren ze eigenlijk volstrekt niet geschikt. Het pleit dus voor de stuurmanskunst van de oude Vikingen, dat ze met hun scheepjes zo heel ver zijn gekomen!

Tijdens de middeleeuwen was er eigenlijk weinig vooruitgang op het gebied van de scheepsbouw te bespeuren. Pas tegen het midden van de 15e eeuw begonnen de Portugezen grotere zeilschepen te bouwen, waarmee men met minder risico het ruime sop kon kiezen. Toch zijn de scheepjes waarmee Diaz, Da Gama en Columbus hun ontdekkingsreizen maakten, in onze ogen maar notendopjes.

De ontdekkingsreizen

Het grote nadeel van de vierkante zeilen (zogenaamde latijnzeilen) op de galeien was, dat de windkracht alleen benut kon worden wanneer de wind pal in de goede richting woei. Vermoedelijk in de 9e eeuw werd een driehoekig zeil ingevoerd, met een tuigage waarmee het mogelijk werd te manoeuvreren. Daarmee konden de schepen ook een bestemming bereiken die tegen de wind in lag.

In de loop der tijd werden de schepen steeds groter en hoger, zodat ze niet alleen beter bestand werden tegen de ruwe zee, maar ook wat gerieflijker werden voor de opvarenden. Aanvankelijk bezaten de schepen slechts een zeer hoge mast. Pas gedurende de 15e eeuw werd een tweede mast ingevoerd en later werden er derde, vierde en vijfde masten op de schepen geplaatst. Op de vaartuigen die men 'koggen' noemde - brede, korte schepen met een hoog voor- en achterschip - werden vierkante zeilen aan de voor en grootmast gespannen. Aan de achterste of kruismast werd een driehoekig zeil gehesen.

De vele verbeteringen in de scheepsbouw en vooral ook op het gebied van de navigatie brachten in de loop van de 15e eeuw met zich mee, dat twee belangrijke zeevarende volkeren, de Portugezen en de Spanjaarden, in staat bleken om grote ontdekkingsreizen te ondernemen. Gedurende de 15e eeuw voeren de Portugese zeevaarders steeds verder langs de Afrikaanse westkust, totdat Diaz er in 1487 in slaagde Kaap de Goede Hoop te ronden en de Indische Oceaan op te varen.

In 1497 werd hij nagevolgd door Vasco da Gama, die dezelfde route volgde en helemaal naar Indië voer. Zo legde Da Gama voor de Portugezen en de Spanjaarden de voornamaste aansporing om de ontdekkingsreizen te ondernemen: rechtstreekse handelsbetrekkingen aanknopen met de volken van het Verre Oosten, zonder tussenkomst van Arabische handelaren. De handel in specerijen was een ware goudmijn, waaraan, aanvankelijk nog via de Arabieren, voorheen vooral de Venetianen veel verdienden. Terwijl de Portugezen de route rond de Afrikaanse kust verkenden, zocht Columbus een zeeweg naar Indië door westwaarts te varen. Zoals we weten, bereikte hij Indië niet, zoals hij zelf meende, maar werd hij de 'ontdekker' van het Amerikaanse continent.

De echte westwaartse route naar de specerijlanden werd in 1520 ontdekt door Magallanes, een Portugees in Spaanse dienst. Hij rondde Kaap Hoorn, de meest zuidelijke punt van Zuid-Amerika en stevende over de Stille Oceaan naar de Molukken. Hoewel Magallanes zelfs tijdens de reis stierf, keerde een van zijn schepen naar Spanje terug, daarmee de eerste reis rond de wereld voltooiend.

Staal, stoom en wind

Ook na de 15e eeuw werden de schepen uiteraard gaandeweg sterk verbeterd. Toch zou het tot de 19e eeuw duren voordat de sierlijke, goed uitgebalanceerde klippers de afstand van Kaapstad tot Londen in 50 tot 60 dagen konden overbruggen. Die klippers konden grote hoeveelheden vracht en talrijke passagiers vervoeren.

Wanneer we afbeeldingen van de klippers en hun onmiddelijke voorgangers zien, krijgen we onwillekeurig grote bewondering voor het vernuft van de mensen die deze grote en sneller zeilschepen hebben ontworpen. Met dergelijke snelle schepen en hun voorgangers hebben de Westeuropese volkeren immers vrijwel de gehele wereld veroverd.

De eerste stoomschepen verschenen tegen het einde van de 18e eeuw. Tegen 1790 bouwde de Amerikaanse John Fitch een raderstoomboot, waarmee hij dertig passagiers tegelijk kon vervoeren. Het grote voordeel van de stoomboot was natuurlijk dat men daarmee niet langer afhankelijk was van de wisselvallige wind en van het tij. De oudste stoomboten waren nog zeer lomp gebouwd en bestonden eigenlijk uit niet anders dan zeilboten met stoommachines en een schroef. Ze moesten zóveel kolen meenemen, dat ze lang niet zo snel weg konden varen als echte zeilschepen.

In de loop van de 19e eeuw werd het stoomschip voortdurend verbeterd. Ook begon men te experimenteren met stalen schepen in plaats van houten. Aanvankelijk wilden velen niet geloven, dat staal geschikt was om er een drijvend schip van te bouwen. Men dacht niet aan de Wet van Archimedes, die wil dat een hol vat, dus ook een schip, door het water wordt gedragen. Maar uiteindelijk bleek toch, dat het stalen schip niet alleen kon drijven, maar dat men er ook veel minder materiaal voor nodig had. Zo'n schip kon veel meer vracht vervoeren dan een even groot houten schip. In 1881 stak het eerste ijzeren stoomschip de Atlantische Oceaan over. Maar het eerste werkelijk snelle stoomschip was de Engelse 'Scott', die in 1893 in 14 dagen, 18 uur en 57 minteun van Engeland naar Kaapstad voer. De prestatie van de 'Scott' bewijst wel hoe snel de ontwikkeling op scheepvaartgebied verliep, want zelfs tegenwoordig zijn er nauwelijks schepen die sneller zijn.

Tegen het einde van de 19e eeuw werd het duidelijk, dat aan het bestaan van het zeilschip als transportmiddel een einde zou komen. Aan de wind als energiebron was daarmee in dit opzicht een einde gekomen. Nieuwe ontwikkelingen op het gebied van de machines en de uitvinding avn de dieselmotor brachten met zich mee, dat het scheepvaartverkeer snel betrouwbaarder werd.

De moderne lijnschepen, die echter door de ontwikkelingen in de luchtvaart deels weer verdrongen zijn, behalen doorgaans snelheden van 30 knopen (55 kilometer per uur).

De aandrijvingen

In de huidige scheepvaart worden overwegend drie verschillende soorten aandrijfmotoren gebruikt: de zuigermotor, de dieselmotor en de stoomturbine. De zeer moderne kern-aandrijving laten we hier dus buiten beschouwing.

Met de zuigermotor bedoelen we de oude stoommachine, die sedert het begin van de 19e eeuw alom werd gebruikt. Installatie en onderhoud van deze motor zijn betrekkelijk goedkoop, maar het aandrijfvermogen laat te wensen over. Bovendien neemt de zuigermotor zeer veel plaats in, die men liever zou willen benutten voor de vracht. Daarom wordt dit type motor steeds meer als verouderd ondervonden.

De dieselmotor daarentegen wordt op grote schaal in de scheepsbouw toegepast. Hoewel zij in aanschaf, installatie en onderhoud vrij duur is, ligt het brandstofverbruik vrij laag. De dieselmotor is verder vrij compact en levert een hoge arbeidsprestatie.

De snelste en grootste schepen worden evenwel aangedreven door de stoomturbine. Sommige schepen worden bovendien uitgerust met gecombineerde diesel-elektrische of turbo-elektrische aandrijf-eenheden. Ook zijn er schepen waar gasturbines worden gebruikt. Deze gasturbines vertonen veel overeenkomsten met de motoren van een vliegtuig.

De jongste ontwikkeling op het gebied van de scheepsmotoren bestaat uit de stoomturbine, die haar energie dankt aan een kernreactor. Deze schepen 'lopen' dus niet op dieselolie of steenkool, maar op uranium.

De vloot

Sinds de opkomst van de grotere schepen voor de zeevaart heerste er aanvankelijk lange tijd nauwelijks onderscheid tussen handelsschepen en oorlogsschepen. Alle handelsschepen waren tot ver in de 18e eeuw uitgerust met kanonnen, om zich aldus te kunnen beschermen tegen zeerovers en concurrerende schepen. In oorlogstijd konden deze handelsschepen als oorlogsbodems worden ingezet. Pas tegen het einde van de 18e eeuw begonnen de zeevarende landen gespecialiseerde oorlogsvloten te bouwen.

In vredestijd is het de taak van de vloot om de weerbaarheid van het land te verzekeren en de territoriale wateren tegen indringers te beschermen. Ook vissersschepen genieten deze bescherming van de vloot, terwijl ongewenste vissers door de marine worden verjaagd of opgebracht. De oorlogsschepen worden in vredestijd ook vaak ingezet bij oceanografisch, meteorologisch of ander wetenschappelijk onderzoek.

Tot in de Tweede Wereldoorlog lag de nadruk bij deze schepen op de zware bepantsering. Maar tegen de moderne bewapening is geen bepantsering bestand en tegenwoordig worden de oorlogsschepen dan ook vooral op snelheid gebouwd. Alleen de vliegkampschepen zijn nog zeer groot, zwaar en gepantserd. Deze vliegkampschepen hebben steeds meer de plaats ingenomen van de grote slagschepen, terwijl de zware kruisers allengs het veld ruimen voor grote torpedobootjagers die geleide projectielen kunnen lanceren. De meest voorkomende oorlogsschepen van dit ogenblik zijn de torpedobootjager, het fregat en de duikboot. Verder beschikt iedere vloot over mijnenvegers, patrouilleboten enz.

Omdat in oorlogstijd de vloot langdurig buitengaats moet kunneb lijven, zonder steeds havens te moeten aandoen om er brandstof in te slaan, vindt de kernbrandstof-aandrijving juist bij de marine ingang. Er komen vooral steeds meer vliegkampschepen en duikboten die met kernreactoren zijn uitgerust. Dergelijke schepen kunnen voor vele jaren de uraniumbrandstof meenemen.

Scheepstermen

In het bovenstaande gedeelte heeft u kunnen zien hoe de scheepvaart zich sedert de oudste tijden heeft ontwikkeld. Nu gaan we ons dieper met de schepen zelf bezig houden. Hoe vaak lezen we in boeken of kranten niet over de grootte van schepen, zonder dat we begrijpen wat die termen betekenen? Het ene ogenblik heeft men het over het 'bruto tonnage', het andere moment weer over 'netto tonnage'. Zelfs komen we de term 'verplaatsingstonnage' tegen.

De waterverplaatsing

Volgens de Wet van Archimedes, de Griekse wiskundige en natuurkundige, verplaatst een lichaam dat in het water drijft, zijn eigen gewicht aan water. Daarom kan men de grootte van een schip uitdrukken in termen van het eigen gewicht. Bij oorlogsschepen is dat vrij gebruikelijk. Het verplaatsingstonnage van een fregat is het werkelijke gewicht van dit schip.

Natuurlijk bestaat het gewicht van het oorlogsschip uit het totale gewicht van het schip met alles wat zich daarop bevindt. We moeten bijvoorbeeld ook alle voorraden, munitie en zelfs de bemanning meerekenen. Een kleine mijnenveger heeft een verplaatingstonnage van ongeveer 400 ton; een modern vliegkampschip daarentegen kan een verplaatsingstonnage hebben van meer dan 50.000 ton.

Het verplaatsingstonnage is dus een absolute maateenheid voor de grootte van een schip en kan vanzelfsprekend ook worden gebruikt om er de grootte van een vrachtschip mee aan te geven.

Voor het gebruik in de handelsscheepvaart is het verplaatsingstonnage evenwel geen bevredigende eenheid. Het is de gebruiker van het schip immers te doen om het laadvermogen en het volume van het schip. Hoeveel het weegt, vindt hij minder belangrijk. Twee handelsschepen kunnen weliswaar beide dezelfde hoeveelheid water verplaatsen, maar omdat het ene schip voor de lange afstanden bedoeld is, zal het met enorme motoren zijn uitgerust en nemen de brandstofvoorraden zeer veel ruimte in beslag; het andere schip daarentegen, bedoeld voor de korte afstand, kan veel meer goederen bevatten.

Zodoende willen de gebruikers van een schip graag nauwkeurig weten hoeveel vracht ze in het schip kunnen laden. Daarom wordt de grootte van vrachtschepen óf uitgedrukt in termen van het gewicht dat het schip kan laden, óf in termen van volume aan beschikbare laadruimte. De eenheid om het volume, dus het inhoudsvermogen van het schip aan te duiden, is de 'netto-registerton'.

Het volume van de laadruimte van een schip

Wanneer men over handelsschepen praat, hoort men vaak termen als 'bruto tonnage' en 'netto tonnage'. Wat zijn nu eigenlijk de verschillen tussen deze twee begrippen?

Voordat we verder gaan, moeten we eerst helderheid verschaffen over één belangrijk ding: een registerton is niet een gewichtseenheid, maar een eenhoud van inhoud, zoals een liter. Eén registerton staat gelijk aan 2,8316 kubieke meter, en heeft dus helemaal niets te maken met de 'metrieke' ton, die staat voor 1000 kilogram. Wanneer de totale ruimte van een schip bij de berekening van het registertonnage wordt betrokken (dus alle laadruimten, de passagiers- en bemanningverblijven, de machinekamer enz.), dan spreekt men van het 'bruto register-tonnage'; dit kort men wel af tot: BRT.

In de praktijk is het echter veel belangrijker om te weten hoeveel ruimte er nu eigenlijk is voor goederen beschikbaar is. Deze 'kale' hoeveelheid registerton wordt het 'netto register-tonnage' genoemd; men kort dit af tot NRT.

Het NRT wordt berekend door de inhoudsmaat van alle delen van het schip die 'nutteloos' zijn voor het vrachtvervoer, zoals de machinekamer, de brandstofbunkers, de brug en de kaartenkamer, van het BRT af te trekken.

De aanduiding van zowel de inhoudsmaat als van het gewicht met het woord 'ton' is ontstaan in de tijd van de Franse Revolutie, toen besloten werd in de door Napoleon bezette landen het Metriek Stelsel van maten en gewichten in te voeren. Destijds werd afgesproken om het woord 'ton' te gaan gebruiken voor een gewicht van 1000 kilogram. Het woord was evenwel reeds eeuwen in gebruik om er de beschikbare vrachtruimte in een schip mee aan te duiden. De 'ton', het 'vat' dus, was lange tijd de voornaamste vracht in de schepen geweest, omdat daarin olie, wijn, maar bijvoorbeeld ook granen werden vervoerd.

In de Franse tijd moest het woord 'ton' als scheepsinhoudsmaat dus verdwijnen. In Engeland echter, waar Napoleon nooit voet aan wal heeft kunnen zetten, bleef de term 'ton' gewoon gehandhaafd. Daar was de ton van oudsher hetzelfde als 100 kubieke voet. En omdat Engeland in de 19e eeuw de grootste zeevarende natie werd, bleef de term dus gewoon behouden. Daarom zit de internationale scheepvaart nog steeds opgescheept met de onpraktische registerton, waarvan de waarde dus gelijk is aan 2,8316 kubieke meter in het metriek stelsel.

Het zenuwstelsel van een schip

We weten dat het besturen van het schip plaats heeft op de commandobrug. Een modern schip is evenwel zodanig gebouwd, dat het vanaf de brug onmogelijk is te zien water zich elders in het schip allemaal afspeelt. Toch moet de brug in verbinding staan met functionarissen die zich elders op of in het schip bevinden. Van oudsher gebruikt men daarvoor luchtslangen, die het gesproken woord uitstekend geleiden. Tegenwoordig zijn deze slangen veelal vervangen door telefoons.

Men kan de brug beschouwen als het 'brein' van het schip, en de slangen of de telefoondraden als het 'zenuwstelsel'. De kapitein van het schip ontvangt boodschappen uit de verschillende delen van het schip, en vanaf de brug geeft hij ook de verschillende bevelen door. Op de brug bevindt zich ook een apparaat dat 'telegraaf' wordt genoemd, waarmee op mechanische wijze allerlei bevelen naar andere delen van het schip kunnen worden doorgegeven. Hoe de telegraaf precies werkt, leest u verderop in dit artikel.

De zintuigen van een schip

Het schip verkrijgt kennis van de 'buitenwereld' door middel van verschillende 'zintuigen'.

Inlichtingen over de varkoers worden bijvoorbeeld verkregen met het kompas. Het stuurkompas wordt gebruikt om het schip op koers te houden, terwijl het magneetkompas dienst doet bij het bepalen van de positie van het schip.

De snelheid van het schip en ook de totaal afgelegde afstand werden vroeger gemeten met de logschroef van een 'patentlog', een instrument dat in beginsel net zo werkt als de kilometerteller / snelheidsmeter van de auto. Het patentlog bestaat uit een schroefmechanisme, dat aan het einde van een lange lijn achter het schip wordt gesleept. Tegenwoordig gebruikt men modernere instrumenten voor de snelheidsbepaling, zoals het elektromagnetische log.

Eeuwenlang waren de 'uitkijks', de mannen in het kraaiennest hoog boven in de mast, de enige 'ogen' van het schip. De mannen waren uitgerust met telescopen. Moderne schepen hebben veel doeltreffender ogen, die ook 's nachts en bij mist kunnen 'zien': de rader- en echoloodsystemen.

Door middel van het echolood, dat de ruimte onder het schip aftast, kan niet alleen de diepte van het water worden bepaald, maar kunnen vissers zelfs de plaats en omvang van scholen vissen vaststellen. Alle vissersvaartuigen zijn tegenwoordig met zo'n echoloodinstallatie uitgerust.

Het echolood kan echter niet gebruikt worden voor het signaleren van ijsbergen, aangezien de peilingen alleen verticaal kunnen plaatsvinden. Een ijsberg zou pas worden gepijld, wanneer het schip er al bijna bovenop zit! De nabijheid van ijsbergen en drijfijs kan echter met de radar worden vastgesteld, zodat men tijdig de koers kan verleggen.

Vanzelfsprekend vindt men aan boord nog vele andere 'zintuigen', zoals thermometers, windsnelheidsmeters, hygrometer,s barometers enz. Met behulp van chronometers (zeer nauwkeurig lopende klokken) en sextanten kan met behulp van de stand van de hemellichamen de juiste positie van het schip worden bepaald.

Een moder navigatiemiddel is de radiogoniometer, die de juiste positie weergeeft aan de hand van signalen die door verscheidene radiostations worden uitgezonden.

Verbinding met vaste wal

Vroeger konden de schepelingen alleen met de vaste wal contact onderhouden met behulp van optische signalen (vlaggen, licht enz.) of door middel van de scheepstoeter. Maar dan moest men wel zeer dicht onder de wal varen. Tegenwoordig is ieder schip uitgerust met een radio-installatie. Aan de wal kan de verbinding tussen de scheepsradio en de telefoon te land tot stand worden gebracht. Voor Nederland wordt deze 'radio-telefonie' geregeld door Radio Scheveningen. Voor contacten over grote afstand, wanneer gesprekken over de radio niet mogelijk zijn, kan men altijd nog gebruik maken van radiotelegrafie, dus met gebruikmaking van het morse-alfabet.

Scheepstelegraaf

Hoewel modernere systemen steeds meer hun intrede doen, is er nog op vele schepen een scheepstelegraaf aanwezig. Het is een optisch boodschappensysteem tussen de brug en de machinekamer. Vanwege het heersende lawaai in de machinekamer heeft men daar de luchtslangen en de telefoon nooit kunnen gebruiken.

De telegraaf bestaat uit een zuil met daarop een grote wijzerplaat die in sectoren is verdeeld. In deze sectoren staan de verschillende machinecommando's:

• Volle kracht vooruit,
• Halve kracht achteruit,
• Stop,
• Enz.

Eén telegraaf staat op de brug, een ander staat in de machinekamer. Met een hendel geeft de kapitein zijn bevel op de wijzerplaat aan. In de machinekamer rinkelt er dan een bel en springt een wijzer op het bewuste commando. De machinist maakt daarna duidelijkhet bevel te hebben begrepen, door zijn hendel eveneens in de opgedragen stand te plaatsen. De beide telegraafzuilen zijn mechanisch, namelijk door middel van kabels, met elkaar verbonden.

In onze tijd van elektronische systemen heeft de oude scheepstelegraaf het moeten afleggen tegen seinpanelen met opflikkerende lichtjes, of tegen beeldschermen waarop de bevelen van de brug in de machinekamer verschijnen.

De grote passagiersschepen

Op 4 juli 1840 vertrok de Engelsman Samuel Cunard met zijn stoomschip 'Britannia' uit Liverpool voor een historische toch van 15 dagen naar Boston in de Verenigde Staten. Met deze vaart werd de eerste transatlantische post- en passagiersdienst met stoomschepen opengesteld.

In de komende eeuw zouden de post- en passagierslijnschepen, die steeds groter werden, de oceanen beheersen. De tijd van de trotse oceaanreizen heeft inmiddels een einde gevonden. De moderne straalvliegtuigen overbruggen zeer grote afstanden immers in korte tijd en brengen hun passagiers en ook de post in soms luttele uren aan de andere kant van de oceaan.

Luxe passagiersschepen worden alleen nog inde vaart gehouden voor vakantiegangers die een 'cruise' willen maken. Dergelijke schepen zijn van alle gemakken voorzien, zoals zwembaden, tennisbanen en filmzalen.

De vracht, die vroeger door de oceaanreuzen werd meegenomen, wordt inmiddels weer door kleinere schepen vervoerd.

Het grootste passagiersschip aller tijden, de gigantische 'Queen Elizabeth, ondernam haar eerste reis in 1940. Tegen het einde van de zestiger jaren, toen de oceaanreuzen hun strijd tegen de straalvliegtuigen hadden verloren, werd het trotse schip verkocht aan een rederij in Taiwan (Formosa). Een brand in 1972 verwoestte deze reus geheel.

Niet alleen Engelse, maar ook Nederlandse rederijen hadden verscheidene oceaanreuzen in de vaart. Vele daarvan behoorden toe aan de Holland-Amerika Lijn (HAL) te Rotterdam, die vooral talloze emigranten naar Amerika heeft vervoerd.

Een aantal van de grootste passagiersschepen op een rij

• De 'Queen Mary' (81.299 BRT) vormde het vlaggeschip van de beroemde Cunard-lijn. Het schip maarkte de eerste trip in 1936.
• De Amerikaanse 'United States' was met 42 knopen het snelste lijnschip ter wereld. Het schip werd in 1970 uit de vaart genomen en ligt voorgoed afgemeerd in de haven van Hampton Roads. Het schip meet 53.329 BRT.
• De 'Hamburg' (25.000 BRT) was een Duitse oceaanreus, die later voornamelijk voor luxe cruises werd ingezet.
• De Franse oceaanreus de 'Liberté' (51.839 BRT); het schip werd in 1967 uit de vaart genomen.
• De 'Rotterdam' (37.000 BRT), indertijd het pronkstuk van de Nederlandse handelsvloot.
• De 'Caronia' (34.712 BRT) was tot 1969 de trots van de Zuidafrikaanse handelsvloot. Het was een luxe passagiersschip.
• De 'Leonardo da Vinci' (33.500 BRT) voer in de zestiger jaren tusesn Italië en de Verenigde Staten.

De handelsscheepvaart

De wereldscheepvaart voor handelsdoeleinden (wereldvloot van de koopvaardij) nam tussen 1948 en 1976 toe van 80 miljoen BRT tot 372 miljoen BRT. Deze sterke groei deed zich vooral voor in de sector van de tankers. Daar steeg het tonnage in deze periode tot het elfvoudige (van 15,3 naar 168,2 miljoen BRT). Ook in de zogenaamde bulkschepen is een enorme toename ontstaan. Terwijl dit soort schepen in 1948 nog nauwelijks bestond, registreerde men in 1976 reeds 91,7 miljoen BRT! De rest van de wereldhandelsvloot nam in verhouding weinig toe, in het bijzonder sinds 1960.

In 1976 bestond 46% van de wereldhandelsvloot uit olie- en gastankers. Voor het overgrote deel zijn deze schepen in handen van de grote oliemaatschappijen; ze zijn slechts voor hun specifieke doeleinden geschikt.

Ongeveer 13% van alle handelsschepen was ingezet in de lijnvaart en voer dus volgens een bepaald dienstrooster. Veel meer schepen, namelijk 32%, namen deel aan de trampvaart, ook wel 'wilde vaart' genoemd. Op de wilde vaart hangt de vaarroute geheel af van de - steeds wisselende - bestemming avn de aangeboden lading.

De overige 9% vervulde andere taken.

Belangrijkste zeevarende landen

Hieronder ziet u een lijst met de twintig belangrijkste zeevarende landen. Dit is naar registratie, dus niet naar eigendom van de schepen.

1. Liberia: 73,5 miljoen BRT
2. Japan: 41,7 miljoen BRT
3. Groot-Brittannië: 32,9 miljoen BRT
4. Noorwegen: 27,9 miljoen BRT
5. Griekenland: 25 miljoen BRT
6. Sowjetunie: 20,7 miljoen BRT
7. Panama: 15,6 miljoen BRT
8. Verenigde Staten: 14,9 miljoen BRT
9. Frankrijk: 11,3 miljoen BRT
10. Italië: 11,1 miljoen BRT
11. West-Duitsland: 9,3 miljoen BRT
12. Zweden: 8 miljoen BRT
13. Spanje: 6 miljoen BRT
14. Nederland: 5,9 miljoen BRT
15. Singapore: 5,5 miljoen BRT
16. Denemarken 5,1 miljoen BRT
17. India: 5,1 miljoen BRT
18. China: 3,6 miljoen BRT
19. Polen: 3,3 miljoen BRT
20. Cyprus: 3,1 miljoen BRT.

Overige landen

In alle overige landen was slechts (in totaal) 42,5 miljoen BRT geregistreerd, ongeveer net zoveel als in Japan.

De omgang van het scheepsvervoer is sneller toegenomen dan het BRT, doordat men de beschikbare scheepsruimte nauwkeuriger, efficiënter is gaan gebruiken. Het transportvolume, dat in de eerste helft van de 20e eeuw verdubbeld was, steeg tussen 1950 en 1974 van 525 tot 3320 miljoen ton! De snelle stijging komt opnieuw voor rekening van het aardolie transport. Het aandeel van andersoortige lading is sedert 1960 echter slechts langzaam gegroeid.

In 1975 deed zich voor het eerst sinds de Tweede Wereldoorlog een daling in het scheepvaartvervoer voor, vooral in de tankervaart. Dat had natuurlijk te maken met de Oliecrisis van die tijd. Een zesde deel van de tankervloot werd toen tijdelijk opgelegd.

Nieuwe ontwikkelingen

Na 1945 heeft de scheepvaart een zeer snelle technische vooruitgang doorgemaakt. Doordat er nieuwe producten op de markt verschenen, moesten er aangepaste middelen van vervoer komen. Voor andere, bestaande goederen ontwikkelde men efficiënter transportsystemen.

De doeltreffendheid van het vervoer kan onder meer worden verhoogd door betere manieren van verladen, door het opvoeren van de snelheid of door het gebruik van grotere schepen. Vooral het verladen in de havens heeft veel aandacht gekregen, omdat daarbij veel winst is te behalen. Hoe korter een schip nutteloos in een haven kan liggen, hoe gunstiger de vervoertarieven kunnen worden. De technische en commerciële ontwikkelingen hebbener enerzijds voor gezorgd, dat de lijnvaart voor passagiers vrijwel is verdwenen. Anderzijds is er, zoals reeds hiervoor is aangestipt, meer vraag ontstaan naar 'cruise-schepen' voor luxe vakantiereizen.

Maar vooral op het gebied van de vrachtvaart hebben allerlei nieuwe typen schepen hun intrede gedaan. In de tankervaart, waar voornamelijk ruwe aardolie wordt vervoerd, heeft de verhoogde doelmatigheid geleid tot de bouw van enorme zeereuzen, de 'mammoet-tankers'. Er werden speciale tankers ontwikkeld door het vervoer van vloeibaar gas en chemicaliën. Voor droge massagoederen (de zogenaamde 'bulkgoederen') worden tegenwoordig bulkschepen gebruikt, die snel geladen en gelost kunnen worden. De belangrijkste hiervan zijn ijzererts, steenkool, graan, bauxiet en fosfaat.

In de lijnvaart, waar men veel meer te maken heeft met stukgoed, worden het ruimteverlies en de laad- en lostijd beperkt door het 'voorbundelen' van de lading door middel van netten, stalen banden, pallets, lichters en containers. Een containerschip heeft zelf niet meer de beschikking over een hijskraan, en kan dus alleen in speciale containerhavens worden geladen en gelost. Een lichterschip daarentegen heeft geen havenfaciliteiten nodig. Een dergelijk schip vervoert de lading in drijvende bakken, die het zelf overboord kan zetten, bijvoorbeeld voor verder transport over binnenwateren.

Een tamelijk nieuwe ontwikkeling bestaat uit het 'roll-on/roll-off schip'. Bij zo'n schip kunnen vracht-, personen- en andere wagens op eigen kracht binnenrijden, net als bij een veerboot. Het systeem wordt steeds meer op de langere afstanden toegepast, hoewel ook bij de verbinding van Engeland naar het vasteland van Europa hiervan gebruik gemaakt wordt.

De marktindustrie

Als bedrijf heeft de scheepvaart te maken met hevige internationale concurrentie. Deze gaat gepaard met 'overcapaciteit', wat wil zeggen dat er meer scheepsruimte beschikbaar dan nodig is. De markt voor de zeevaart is vrij ondoorzichtig, vooral door het internationale karakter en het grote aantal vragers en aanbieders. Omdat het product (vervoer) niet, zoals in de industrie, in voorraad kan worden gehouden, moet de reder (scheepvaartmaatschappij) over veel laadruimte beschikken, wil hij niet het risico lopen onder bepaalde omstandigheden niet aan de vraag te kunnen voldoen.

Dit betekent, dat de laadruimte onderbezet is zolang de vraag niet de grootste omvang heeft bereikt. Dat komt vooral voor op bepaalde scheepsroutes (dan is er vaak geen retourvracht en vaart het schip leeg terug), gedurende bepaalde perioden en jaargetijden en natuurlijk bij ongunstige economische ontwikkelingen. De aangeboden vracht kan in hoeveelheid bijvoorbeeld sterk beïnvloed worden door politieke gebeurtenissen, oorlogen, strenge winters enz.

Omdat het aanbod van scheepsruimte wordt bepaald door onafhankelijk van elkaar genomen beslissingen van talrijke ondernemingen, leidt een toeneming van de vraag vrijwel onmiddelijk tot de bouw van nieuwe schepen. Velen daarvan blijken naderhand overbodig te zijn. De hierdoor ontstane overcapaciteit leidt natuurlijk weer tot verhevigde concurrentie en dus tot scherpe prijsdalingen. Het spreekt vanzelf dat door dit alles zowel de vragers als de aanbieders een greep op de vervoersmarkt trachten te verkrijgen. In de lijnvaart, waar vooral stukgoed wordt verladen, bestaat als edert de 19e eeuw de zogenaamde 'conference'. Dat is een samenwerkingsverband van vele lijnvaartrederijen, met het doel de concurrentie in te komen.

Tegenwoordig is de situatie bij het tanker- en bulktransport aan het veranderen. Er zijn zogenaamde 'deelmarkten' ontstaan, waartussen geen concurrentie meer bestaat en waarop het aanbod beperkt is. Aan de vraagzijde wordt de concurrentie teruggedrongen door overheidsingrijpen en door economische machtsvorming. Een voorbeeld van dit laatste is wel de tankervloot, die vrijwel geheel in handen van de belanghebbenden, dus de oliemaatschappijen zijn. © 2008 - 2009 Hikari, gepubliceerd in Geschiedenis (Kunst en Cultuur) op 10-12-2008. Het auteursrecht van dit artikel ligt bij de infoteur. Zonder toestemming van Hikari is vermenigvuldiging van dit artikel verboden. Meer...

Verwante artikelen

• Varen met een snelle motorboot: Een snelle motorboot is een vaartuig korter dan 20 meter en welke sneller kan varen dan 20 km/uur. U moet uw motorboot eerst registreren voordat u op de meeste wateren in Nede…
• Voorrangsregels te water: Niet alleen op de weg, maar ook op het water zijn er voorrangsregels. Onderstaande zeven hoofdregels zijn een leidraad voor de meest voorkomende situaties.
• Het mooie van de klippers: De klipper is een schip wat vroeger gebruikt werd om handelswaar mee te vervoeren, later werden er ook klipper wedstrijden mee gedaan, maar helaas kwam er een einde aan deze schepe…
• Delfsail 2009, Tall Ships en andere Historische Schepen: Van 22 tot 26 augustus 2009 vindt de 5e Delfsail plaats. Deze lustrumeditie heeft als thema “De Hanze” waarin het historische belang van Groningen als…
• Milaan - De wijk Navigli en de kanalen: Wanneer u Milaan bezoekt moet u zeker eens een kijkje nemen in een van de gezelligste buurten van Milaan, de Navigli. Hier vind u diverse interessante bezienswaardighe…