Vervoer in de Middeleeuwen: Zuid-Europese schepen

De middeleeuwse scheepvaart op de Middellandse Zee heeft een eigen geschiedenis, met galeien en cocca's als belangrijkste scheepstypen. Dat komt omdat het mediterrane gebied door de verradelijke Straat van Gibraltar werd geïsoleerd. Het leidde tot een geheel eigen scheepsbouw. Daar zou vanaf de 11de eeuw langzaam verandering in komen. Tegen het einde van de middeleeuwen tenslotte, kwamen noordelijke en zuidelijke tradities in Spanje samen en werden daar de eerste grote driemasters gebouwd. Artikelindeling (interne links)

• Scheepvaart rond de Middellandse Zee
• Wat is een galei?
• De dromon; een lichte galei
• Mediterrane scheepvaart tussen de 4de en 9de eeuw
• Introductie van het latijnzeil
• Mediterrane handelsschepen; de cocca
• Het vervoer van kruisvaarders
• Introductie van het kompas
• Het ontstaan van de driemaster

Scheepvaart rond de Middellandse Zee

Het was (en is) prettig varen op de Middellandse Zee. Het is een relatief kleine zee, aan veel kanten omsloten door land. Daardoor kunnen wind en storm er relatief gezien maar weinig onheil aanrichten en is er nauwelijks getijdewerking. Vervolgens is er ook nog het aangename mediterrane klimaat, waarbij de heldere luchten het navigeren gemakkelijk maken. Slechts een paar veradelijke stromingen en wat onveilige stukken langs de Noord-Afrikaanse kust voorkomen dat het een compleet paradijs voor zeevaarders is.
Aldus was het voor Zuid-Europese zeemannen aantrekkelijk de Middellandse Zee veelvuldig te gebruiken voor het transporteren van goederen en mensen. Het kwam maar zelden voor dat ze langer dan een dag geen land in zicht hadden en een groot gedeelte van de tijd vaarden ze ovder rustig kabbelend water.

Er was ook werk genoeg. Na de val van het Romeinse Rijk zakte de handel in Zuid-Europa niet in, maar bleef juist gestaag groeien. Gedurende de tweede helft van de Middeleeuwen, toen de twee havensteden Venetië en Genua machtige handelsnaties werden, bloeide de handel zelfs als nooit tevoren. Bovendien nam vanaf de 11de eeuw het vervoer van personen sterk toe, omdat de toenmalige kruisvaarders via de Middellandse Zee naar het Beloofde Land moesten reizen.

Echter, hoe beschermd de Middellandse Zee ook mocht liggen, hij lag lange tijd ook erg afgezonderd. De Straat van Gibraltar, de enige doorgang naar de Atlantische Oceaan, was namelijk niet zo lieflijk. Hier bestonden wel gevaarlijke stromingen, die lange tijd te machtig waren voor het doorsnee middeleeuwse schip. Af en toe werd wel geprobeerd om er doorheen te varen, maar dat werd nooit een succes.
Het gevolg was dat de mediterrane zeevaart lange tijd een op zichzelf staand geheel bleef, dat niet was verbonden met andere Europese zeevaart.

De Zuid-Europese scheepvaart maakten daardoor lange tijd een eigen ontwikkeling door, waarbij er vooral galeien werden gebouwd. Een traditie die tot ver in de Oudheid terugging.

Wat is een galei?

Het woord galei komt van het Griekse 'gauloi' dat 'badkuipen' betekent. Het was de benaming die de Grieken in de Oudheid gaven aan de schepen van het zeevarende, handeldrijvende volk der Feniciërs. Deze schepen waren kort en bol van vorm en deden inderdaad vaaglijk denken aan een tobbe.
Er is niet veel bekend over de Feniciërs, maar vermoedelijk is de galei begonnen als oorlogsboot, die de handelsvloot moest beschermen tegen aanvallers. Vaak hadden de galeien daartoe een stevige ramsteven. Hoewel op sommige afbeeldingen ook galei-achtige schepen te zien zijn zonder ramsteven, die wellicht een andere functie hadden.

Het belangrijkste kenmerk van de galei was dat het een meerdeks schip was, met een apart dek voor roeiers. Dat was afgezonderd van het laadruim en van het bovendek waarop passagiers konden meevaren. Andere schepen uit de Oudheid en Middeleeuwen hadden maar één echt dek en vaak ook geen apart laadruim.
De galei was een zeilschip, dat gebruik maakte van grote vierkante zeilen. Door het roeidek was er echter ook plaats voor een uitzonderlijk grote hoeveelheid roeiers. Deze roeiers waren nodig omdat het grote en zware schepen betrof, die anders maar moeilijk vooruitkwamen.

In latere tijden zou de galei zich verder ontwikkelen. De Grieken en Romeinen zouden hun eigen galeien gaan bouwen die een stuk groter en langer waren dan de Fenicische voorgangers.
De Grieken bouwden binnen dit kader ook de enorme trireem. Dat was een galei met speciale dekken waarop wel drie roeiers naast elkaar konden roeien. Daarnaast was er een 'bireem' met twee rijen roeiers.
Ondertussen werd de galei gebruikt voor zowel oorlogvoering als voor het vervoer van goederen en personen.

In de Middeleeuwen bleef de galei het belangrijkste scheepstype op de Middellandse Zee, al kwamen er wel vernieuwingen.

De dromon; een lichte galei

Nadat het Romeinse Rijk in het westen ten val kwam, bleef het in het oosten feitelijk bestaan, maar onder de benaming 'Byzantijnse Rijk' of 'Byzantium'. De hoofdstad was Constantinopel, het huidige Istanbul.
Hier ontstond in de 4de eeuw de dromon, een lichte galei. Byzantijnse keizers lieten er een vloot van bouwen om zichzelf en hun belangen mee te verdedigen.
Het waren gevaarlijke, relatief wendbare, oorlogsschepen die beschikten over een alom gevreesd wapen: het Griekse vuur. Dat was waarschijnlijk een zwavelverbinding waarmee de schepen van de vijand gemakkelijk konden worden platgebrand.

Mediterrane scheepvaart tussen de 4de en 9de eeuw

Tussen de 4de en 9de eeuw is er letterlijk sprake van donkere eeuwen als het aankomt op de ontwikkelingen binnen de mediterrane zeevaart. Er zijn nauwelijks scheepswrakken uit die tijd teruggevonden en ander bronnenmateriaal is veelal verloren gegaan. Het valt echter aan te nemen dat de dromon, de trireem en andere galeien nog wel een tijd hebben doorgevaren.

Introductie van het latijnzeil

Vanaf de 9de eeuw is er weer meer bekend. Tegen die tijd blijken de schepen op de Middellandse Zee overgestapt op een ander type zeil. De vierkante zeilen waren vervangen door driehoekige exemplaren. Dit driehoekige zeil stond bekend als het latijnzeil. Hoewel deze naam suggereert dat het een Romeins zeil was, is het waarschijnlijk ontworpen en geïntroduceerd door Arabieren. Uiteindelijk werd dit zeil algemeen geaccepteerd en op bijna alle mediterrane schepen gebruikt.

Mediterrane handelsschepen; de cocca

De Romeinen kenden naast de galeien ook aparte handelsschepen die speciaal geschikt waren voor het vervoer van bulkgoederen als graan, zout en hout. Deze boten hadden vaak een dubbele mast met vierkante zeilen. Na de val van het Romeinse Rijk raakten deze schepen echter in onbruik.

De middeleeuwse schepen die ervoor in de plaats kwamen, waren vaak maar klein. Wel hadden ze een 'gladwerkse' romp. Daarbij waren de planken tegen elkaar aangetimmerd om een glad oppervalk te krijgen. Dit in tegenstelling tot de in Noord-Europa gebruikelijk 'overnaadse' romp, waarbij de planken dakpansgewijs over elkaar heen lagen.
De grotere handelsschepen beschikten wel, meestal op beide uiteinden, over een zogeheten 'kasteel'. Dat was een platform voorzien van kantelen waarvandaan boogschieters het schip konden verdedigen. Deze schepen maakten gebruik van twee stuurriemen en hadden net als de galeien de beschikking over een grote hoeveelheid roeiers.

De cocca

In de late Middeleeuwen werden Zuid-Europese koopvaardijschepen steeds meer beïnvloed door Noord-Europese schepen en dan met name de 'kogge', op dat moment het belangrijkste Noord-Europese handelsschip.

Dat had twee redenen:

• De kogge werd door Noord-Europeanen in de Middellandse Zee ingezet om kruisvaarders naar Palestina te brengen.
• De kogge was een stevig schip dat het steeds beter lukte om de Straat van Gibraltar te slechten.

Het resultaat was de zogeheten 'cocca', een naam die sterk lijkt op 'kogge'. Dat werd het voornaamste handelsschip van de handelssteden Venetië en Genua tijdens hun bloeiperiode.

De cocca leek met name op de kogge doordat het een langere romp had dan de meeste Zuid-Europese handelsschepen, die altijd wat bol waren gebleven.
Er bleven echter ook verschillen. Vroege modellen van de cocca hadden vaak twee masten, terwijl latere modellen er soms wel vier hadden. Ook bleven ze latijnzeilen gebruiken, soms uitsluitend en soms in combinatie met een vierkant zeil. Koggen hadden maar één mast met een vierkant zeil.
Cocca's hadden bovendien een overhangende uitbouw boven de boeg. Deze zou na de Middeleeuwen typerend worden voor 'galjoenen' en soms zelfs idiote afmetingen aannemen. Bij de cocca bleven de uitbouwen echter nog bescheiden.

Het vervoer van kruisvaarders

Tussen 1147 en 1270 werden er acht kruistochten georganiseerd om Palestina te ontzetten van moslims. De beste manier om er te komen was per boot. Vanuit Zuid-Franse en Italiaanse havens als Marseille, Venetië en Genua vaar je er recht naar toe, ookal is de afstand nog steeds honderden kilometers.

Het moge echter duidelijk zijn dat dit, iedere kruistocht opnieuw weer, een enorme logistieke operatie was. Niet in de laatste plaats omdat de vele deelnemende ridders dienden te worden overgezet met paard, zware bepantsering en al.
Om dit transport te regelen lieten de vaak Noord-Europese organisatoren kogges bouwen in Zuid-Europa, waarschijnlijk omdat deze groter waren dan de mediterrane vrachtschepen.

Na enige tijd werden de boten aangepast op het vervoer van paarden. Daarbij werden de paarden onder in het schip geleid, waarna de laaddeur dicht werd gebreeuwd omdat deze helemaal onder water kwam te liggen. Sommige paardenboten kregen een plankier dat bij aankomst werd uitgelegd. Daardoor kon de ridder direct vanuit het schip met zijn paard het land op rijden. Dat was geen overbodige luxe aangezien de ontvangst op de Palestijnse kust vaak geen warme was. Een snelle landing met gevechtsklare ridders kon dus noodzakelijk zijn.

Introductie van het kompas

Voor de lange tocht overzee hadden de kruisvaarders behoefte aan betere navigatie dan voorheen. Tenslotte kon men nu niet meer een groot gedeelte van de tijd de kustlijn aanhouden. De zoektocht bracht de kruisvaarders het kompas. Bij de derde kruistocht in 1187 werd het voor het eerst gebruikt voor het transport naar Palestina.
Het kompas was geen nieuw instrument. Het werd al in de 11de eeuw in China gebruikt, waar het waarschijnlijk ook is uitgevonden. Arabische handelaren hebben het kompas vermoedelijk geïntroduceerd in Zuid-Europa.

Het ontstaan van de driemaster

In de laatste eeuwen van de Middeleeuwen, vanaf de ongeveer de 14de eeuw, waren er in Zuid-Europa, meer dan in Noord-Europa, grote schepen met meer dan één mast.

Het probleem met een enkele mast is dat deze veel spanning uitoefent op het punt waar de romp overgaat in de kiel.
Dit zorgde ervoor dat men de afmetingen van het schip beperkt moest houden, wat eveneens een beperkte laadruimte voor vracht betekende. De grootste schepen uit de Middeleeuwen konden zo'n 200 ton vervoeren. Dat was niet echt veel.
Een bijkomend probleem was dat men hierdoor geen echt lange afstanden kon varen, daar er te weinig ruimte was voor voldoende proviand en andere bagage.

Om twee redenen kreeg men vanaf 1450, op het einde van de Middeleeuwen, in toenemende mate behoefte aan grotere schepen:

• De uitdijende handel vroeg om betere mogelijkheden voor transport.
• De wens om nieuwe gebieden te ontdekken en te ontsluiten voor nog meer handel of het delven van grondstoffen werd steeds groter.

Schepen moesten worden aangepast. Dat kon door het gebruik van meerdere, maar kleinere masten. Daarmee zou de spanning beter over het hele schip verdeeld worden.

Tegelijkertijd stapte men over op zogeheten karveelbouw. Dat wil zeggen dat de planken op een speciale manier glad op een raamwerk werden gespijkerd en gebreeuwd om waterdicht te worden. Dit zorgde voor een stevigere constructie die tevens een grotere variatie mogelijk maakte voor de bouw van de romp. Men kende deze bouwvorm al langer, maar het was erg arbeidsintensief en gecompliceerd. Vooral het ontwerpen van het juiste raamwerk voor een groot schip viel niet mee. Uiteindelijk wist men dit in Zuid-Europa toch steeds beter voor elkaar te krijgen.

De kraak

Dit leidde tot de geleidelijke ontwikkeling van grote driemasters (waarschijnlijk heeft men het eerst een tijdje met twee masten geprobeerd). Het belangrijkste type werd de zogeheten kraak.

Het land dat een centrale rol zou spelen bij de ontwikkeling van de kraak was Spanje. Dit is het enige land dat zowel havens aan de Atlantische Oceaan heeft liggen als aan de Middellandse Zee. Daarom was het goed bekend met zowel de noordelijke als mediterrane zeevaart tradities.
In Spanje werd vervolgens het beste van beiden samengevoegd in de nieuwe driemasters. Voor een optimaal gebruik van de zeilen werden de vierkante zeilen van de Vikingen nu volop gecombineerd met latijnzeilen. Voor de bouw van de romp werd de Zuid-Europese karveelbouw gekozen maar de vorm van het schip lijkt toch weer meer op een kogge, vaak inclusief kastelen.
Het resultaat was adembenemend. Overal waar de kraak aanmeerde, raakten de mensen in vervoering van de enorme schepen.

Spanje zou uiteindelijk ook als eerste de vruchten plukken van alle vernieuwingen door de buitengewoon succesvolle reizen die Columbus vanaf 1492 naar Amerika maakte. Na Spanje zou ook buurland Portugal de bouw van grote driemasters als nel op zich nemen.

De driemaster zou echter het schip worden van een nieuw tijdperk. Want hoewel de ontwikkeling ervan nog binnen de Middeleeuwen gebeurde, zou het werkelijke profijt ervan pas in de eeuwen erna plaatsvinden.

Lees verder

• Vervoer in de Middeleeuwen: vikingschepen
• Vervoer in de Middeleeuwen: binnenvaart
• Vervoer in de Middeleeuwen: over land