Vervoer in de Middeleeuwen: binnenvaart

In de Middeleeuwen was het schip de enige manier om bulkgoederen en andere handelswaar in grotere hoeveelheden te verplaatsen. Daarbij werden zowel zeeën als rivieren volop benut. De binnenvaart was daarom een belangrijk onderdeel van het middeleeuwse vervoer, hoewel het relatief gezien nog een bescheiden omvang had. Door de eeuwen heen bleef de binnenvaart zich wel ontwikkelen, zowel wat betreft scheepsbouw als de aanleg en het aanpassen van waterwegen.

Artikelindeling

• Vroege geschiedenis binnenvaart
• Binnenvaart in de Middeleeuwen
• Natuurlijke middeleeuwse waterwegen
• Aangelegde middeleeuwse waterwegen
• Dammen en sluizen
• Tollen en rechten
• Schepen voor de binnenvaart
• Het stevenroer; een belangrijke vernieuwing
• Vracht middeleeuwse binnenvaart
• Personenvervoer

Vroege geschiedenis binnenvaart

Scheepvaart bestaat al sinds de prehistorie. Dat geldt zowel voor zeevaart als voor het varen op binnenwateren. Dat komt omdat mensen er veel belang bij hadden. Dat begon met de visserij. De prehistorische mens kon maar moeilijk overleven zonder te vissen, want zo goed lukte het niet om op andere dieren te jagen. Vissen vanaf een boot gaat echter veel beter dan vissen vanaf land en dus kwamen er boten.

Afgezien hiervan ontstond er ook al vroeg iets van interregionale handel. Tenslotte kon men niet overal dezelfde grondstoffen vinden of gewassen verbouwen. Hierdoor werd het vervoeren van goederen en mensen noodzakelijk. Dat bleek per schip in veel grotere hoeveelheden en met grotere snelheid te kunnen dan op willekeurig welke andere manier. Omdat een schip vol waren een interessante buit was die piraten en andere rovers aantrok, kwamen er in de loop van de Oudheid ook steeds meer oorlogsschepen. Boten die in eerste instantie bedoeld waren om de handelsschepen te verdedigen. Maar dat was voor de binnenvaart van minder belang, daar de kwetsbaarheid van boten op zee veel groter was.

Aanvankelijk was er weinig verschil tussen de schepen die op zee of op de rivieren voeren. Primitieve bootjes waren vaak maar ondiep en konden dus prima een rivier bevaren. Sterker nog, ze waren beduidend beter geschikt voor een rivier dan voor de woelige zee. De simpele huidenboten waren niet of nauwelijks opgewassen tegen de elementen. Vaak bleven ze ook zo dicht mogelijk in de buurt van de kustlijn varen of werden ze ingezet voor de oversteek van korte stukken zee.

Toen de schepen tijdens de Oudheid echter steeds groter werden en in toenemende mate van hout werden gemaakt kwam er verschil, hoewel niet altijd. In het algemeen genomen gebruikte men voor de zeevaart echter diepe boten, terwijl de binnenvaart vooral gebaat bleek bij zo plat mogelijke schepen, de platbodems.

Ondertussen gold voor bijna alle schepen dat ze zowel met een zeil als met roeiers werden voortbewogen, omdat geen van beide op zichzelf afdoende was.

Binnenvaart in de Middeleeuwen

De Middeleeuwen worden doorgaans geplaatst tussen de jaren 500 en 1500 na Christus. Gedurende deze periode bleef de hierboven geschetste situatie in Europa grotendeels ongewijzigd. Diepere en grotere schepen gingen de zee op, terwijl er platbodems werden gebouwd om de rivieren te bevaren. Al waren er wel uitzonderingen hierop. Sommige vikingschepen en ook enkele ander boten, waren er op gebouwd om op alle waterwegen uit de voeten te kunnen.

De combinatie van zeil en roeiers bleef eveneens gehandhaafd. Trekschuiten ontstonden, in tegenstelling tot wat gemakkelijk gedacht kan worden, pas later.

Dat wil echter niet zeggen dat er helemaal geen veranderingen of nieuwe ontwikkelingen waren. Dat was wel degelijk het geval, niet alleen op het gebied van scheepsbouw, maar ook wat betreft het beschikbare net aan waterwegen. In verband met het reisluchtige karakter dat de middeleeuwer lang zou hebben, ging de binnenvaart bovendien een steeds grotere rol spelen bij het vervoeren van particuliere personen.

Natuurlijke middeleeuwse waterwegen

Europa beschikt over een uitgebreid en verfijnd netwerk van rivieren, die veelal gebruikt kunnen worden voor de binnenvaart. Dat was in de Middeleeuwen natuurlijk niet anders.

Ook de doorvaarroutes leken daarmee al veel op die van vandaag de dag. In de Nederlanden bijvoorbeeld, waren de grote rivieren ook destijds al belangrijke doorvaarroutes van de Noordzee naar het Duitse achterland. De Rijn en de Maas werden daarbij het meest bevaren.

Opvallend voor de Middeleeuwen was wel de rol die grote Russische rivieren als de Wolga en de Dnjepr speelden in Europese handelsroutes. Deze werden druk bevaren door met name Noord-Europese schepen. Dat kwam omdat ze een belangrijke doorvaarroute vormden naar het Byzantijnse Rijk en landen in Centraal Azië aan de Kaspische Zee en de Zwarte Zee. Deze kon men namelijk nog niet via de Middellandse Zee bereiken, omdat de enige doorgang, de Straat van Gibraltar, erg gevaarlijke stromingen kent. Daar waren de middeleeuwse schepen nog niet tegenop gewassen. De zeer brede Russische rivieren boden echter een afdoende alternatief.

Omdat men nog geen antwoord had op de natuur ontstonden er ook wel eens nieuwe wateren of veranderde de loop van een rivier. Zo verloor Dorestad halverwege de 9de eeuw zijn primaat als belangrijkste handelsstad van Noord-Europa door veranderingen in de rivierbedding. In 1421 ondertussen zorgde de vreselijke St. Elisabethsvloed voor het ontstaan van de Biesbos.

Aangelegde middeleeuwse waterwegen

Dit alles wilde echter niet zeggen dat men genoegen nam met de door moeder natuur aangeboden binnenwateren. Ook in de Middeleeuwen werden al kanalen en andere kunstmatige wateren aangelegd om bepaalde verbindingen te verbeteren. In de Lage Landen werden bijvoorbeeld de volgende projecten, meestal een 'vaart' genoemd, gerealiseerd:

• De Vaartsche Rijn bij Utrecht rond 1122
• De vaart naar Overschie bij Rotterdam rond 1340
• Het Winschoterdiep bij Groningen rond 1400
• De Kostverlorenvaart bij Amsterdam rond 1430. (Dit kanaal werd later zo genoemd omdat Haarlem de functie ervan wist te saboteren d.m.v. een dam)

Dammen en sluizen

In de Middeleeuwen werden ook al dammen en sluizen gebouwd om het waterpeil of de doorgang van schepen beter te regelen. Al ging dat doorgaans wel samen met voor de plaatselijke autoriteiten gunstige tolheffingen. Zo werd bijvoorbeeld in 1186 een dam met sluis aangelegd in het Vlaamse riviertje de Reie, dat een verbinding vormde tussen Brugge en de zee. Op deze plek groeide vervolgens de stad Damme.

Tollen en rechten

Het bevaren van de binnenwateren kon niet zomaar. Op tal van plaatsen diende men tol af te dragen aan autoriteiten. Dat konden allerlei rechthebbenden zijn, maar meestal betrof het toch een lokale heer of een stadsbestuur. Veelal werd er dus tol gevraagd bij doorgangen als dammen en sluizen. Daarnaast werden er vaak tollen geheven bij verstevigde vestingen die op een gunstige plaats aan een waterweg lagen. Zo bouwde Floris V ooit het Muiderslot op de plek waar de Vecht uitkwam op de Zuiderzee, zodat hij tol kon heffen aan de boten die via de Vecht naar Utrecht wilden varen.

De heer verkocht soms ook rechten aan derden, meestal stadsbesturen, zodat die van bepaalde stukken water gebruik konden maken voor handelsactiviteiten. Zo kocht Dordrecht in 1334 de 'stapelrechten' voor de vrachtvaart op de benedenloop van de Maas van graaf Willem IV. Hierdoor kon de stad fungeren als overslagplaats voor vrachtvervoer naar en van Duitsland. Het zou nog lang de belangrijkste haven aan de monding van de Maas blijven.

Schepen voor de binnenvaart

De informatie over schepen die in de Middeleeuwen werden gebruikt is zeer beperkt, omdat er maar weinig zijn teruggevonden. Het lijkt er echter op dat ook op het gebied van platbodems lange tijd de lijn van de Oudheid gewoon is doorgetrokken. Dat wil zeggen dat er voornamelijk is gevaren met aken of typen die verwant waren aan de aak. Een uitgebreide keus aan scheepsmodellen lijkt er niet te zijn geweest. Tenminste niet op de hoofdpunten. Wel waren er talloze variaties op de aak, doorgaans sterk regionaal gekleurd. Dat kon al komen doordat een bepaalde scheepswerf de boten op een dergelijk manier bouwde en er veel van verkocht. De onderstaande schepen lijken het meeste te zijn voorgekomen.

De aak

De aak is een lange platbodem zonder enige diepgang, die al zeker bestaat sinds de Romeinse tijd. Aken hadden geen echte voorsteven. De bodem liep bij het voorschip gewoon rond omhoog. Dat oplopende deel wordt een 'heve' genoemd. Het achterschip kon per type verschillen. Soms had het ook een heve, maar een gewone steven met een recht dek was ook mogelijk.

Omdat in de Lage Landen vooral de Rijn en de Maas als vaarroute werden gebruikt, werd er gesproken van Rijnaken en Maasaken.

Vaak werden aken geheel of gedeeltelijk gesloopt als ze op de plaats van bestemming waren aangekomen en de lading hadden gelost. Het hout werd dan verkocht of voor iets anders gebruikt. Dat was goedkoper dan de aak een moeizame en langdurige terugreis stroomopwaarts te laten maken.

De schouw

Eigenlijk is de schouw verwant aan de aak en is het verschil niet altijd duidelijk. Ook dit was een platbodem met een heve.
Een belangrijk verschil was dat dit schip een zogeheten berghout had en de aak (vooralsnog) niet. Een berghout was een bescherming en versteviging biedende, zware houten of metalen rand aan de zijkant van de romp. De boorden boven het berghout noemt men 'boeisel'. Bij de schouw viel dit boeisel vaak naar binnen, terwijl de overige boorden naar buiten vielen.

Het pleit

Dit was een Vlaams vrachtbootje dat in ieder geval al in de 13de eeuw bestond. Het was getuig met een 'sprietzeil'. Dat was een vierhoekig zeil dat werd gekenmerkt door een stok, de spriet, die diagonaal van de halshoek (bij de mast) naar de spriethoek, aan de voorzijde van het schip loopt. Hierdoor kon men de wind goed in de zeilen vangen. Het was een variant op of voorloper van de latere tjalk. Net als het vikingschip was het pleit geschikt voor zowel rivieren als open zee.

Het stevenroer; een belangrijke vernieuwing

Tot aan de twaalfde eeuw werden boten bestuurd met behulp van een stuurriem. Dat was een roeiriem die buitenboord hing aan de zijkant van de boot. Aan de stuurriem zat een helmstok, waarmee de riem gemakkelijk gedraaid kon worden. De stuurriem had zijn draaipunt in het midden van de boot, wat maakte dat de krachten die er aan elke kant tegenaan duwde ongeveer gelijk waren. Hierdoor was de boot gemakkelijk te draaien. Een belangrijk nadeel aan de stuurriem is echter dat hij niet geschikt is voor de besturing van grotere boten. Door de stuurriem bleef de afmeting van de beschikbare schepen dus beperkt.

In de 12de eeuw kwam hier een belangrijke verandering in door de uitvinding van het stevenroer. Dat was een roer dat met scharnieren vastzat aan de achtersteven van het schip. Dat stuurde gemakkelijker dan een stuurriem, maar het had ook nadelen. Het draaipunt van het stevenroer zit niet exact in het midden, waardoor het meer kracht vroeg om het geheel in evenwicht te houden. Toch won het stevenroer snel terrein. Dat kwam vooral omdat er een veel langere helmstok gebruikt kon worden, wat de bouw van grotere schepen mogelijk maakte.

Het leidde tot twee aanpassingen aan schepen:

• De vorm van veel schepen moest worden aangepast, opdat het stevenroer ook daadwerkelijk bij het water kon komen. Dat lukte bij de boten die aan de achterkant vaak een ronde bocht maakten natuurlijk niet.
• De schepen kregen daadwerkelijk een grotere maat.

Later kwamen er ook extra hulpmiddelen voor de roeren, zoals de kolderstok (een verticale stok die op de helmstok zat, zodat deze gemakkelijker te bedienen viel) en het stuurwiel.

Door het stevenroer zou het tot dan toe tamelijk beperkte volume van de scheepvaart, waaronder de binnenvaart, beduidend toenemen. Lange tijd is gedacht dat ook het stuurwiel een belangrijke bijdrage heeft geleverd aan de middeleeuwse scheepsvaart, maar dat viel waarschijnlijk tegen. Dat kwam pas in de 16de eeuw echt op gang.

Vracht middeleeuwse binnenvaart

Handelswaar was op afstand de belangrijkste reden voor het bestaan van de binnenvaart. Daarbij ging het, niet geheel verrassend, vooral om bulkgoederen als graan zout en laken. Ook werd er vanuit Frankrijk al veel wijn vervoerd naar streken met minder kans op een goede druivenoogst.

De ideale manier om levensmiddelen per schip te vervoeren, met name als het vloeistoffen of bederfelijke waar betrof, was in een houten ton of vat. Vaten waren gemaakt van houten duigen die door houten of ijzeren hoepels bij elkaar werden gehouden. De afmeting van de vaten was verschillend per product. De tonnen beschermden de waar goed tegen de lekkende ruimen van schepen en waren bovendien luchtdicht. Door ze rond te maken, konden ze gemakkelijk aan en van boord gerold worden.

Personenvervoer

Het vervoer van veel mensen tegelijkertijd betrof slechts incidentele aangelegenheden. Meestal betaalden passagiers de schipper van een vrachtboot om mee te mogen varen. In principe zullen met name reizigers die te voet waren dat af en toe hebben gedaan om tijd te besparen. Daardoor hadden de meeste vrachtboten wel een aantal passagiers aan boord.
Van speciale passagiersschepen die alleen mensen vervoerden, was nog geen sprake. Het zogenaamde 'beurtschip', dat feitelijk een veerpont was, lijkt pas na de Middeleeuwen te zijn ontstaan.

Natuurlijk zullen reizigers ook met enige regelmaat gebruik hebben gemaakt van de diensten van een veerman met een roeiboot. Het was voor hen waarschijnlijk een kwestie van wat er op een bepaald moment op een bepaalde plek aanwezig was.

Lees verder

• Vervoer in de Middeleeuwen: zeevaart in Noord-Europa
• Vervoer in de Middeleeuwen: vikingschepen
• Vervoer in de Middeleeuwen: Zuid-Europese schepen
• Vervoer in de Middeleeuwen: over land
• Floris V, Graaf van Holland en burchtenbouwer (1254-1296)