Henry Ford, grootindustrieel en bewonderd door Hitler

Vader William Ford was boer in Michigan, Verenigde Staten. Hij hoopte dat zijn zoon Henry (1863-1947) zijn liefde voor het boerenleven zou delen, maar deze hield niet van het boerenwerk, hij was geïnteresseerd in techniek en gefascineerd door gereedschappen, apparaten en machinerieën - variërend van horloges tot stoomlocomotieven. Maar uiteindelijk was het de ontwikkeling, bouw en verkoop van de automobiel waar hij zich op richtte - dat alles in Detroit. Het maakte hem tot misschien wel de grootste ondernemer van de 20e eeuw, befaamd vanwege de T-Ford, massaproductie, lopende band, 8-urige werkdag, hoge lonen voor zijn arbeiders en vanwege een afkeer van oorlog. Door zijn sociaal-financieel beleid werd zijn werknemer consument, in bezit van een T-Ford en vrije tijd om erin te rijden. Maar ook is H. Ford berucht als antisemiet. Hitler bewonderde hem; H. Ford is de enige Amerikaan die in Mein Kampf genoemd wordt.

Inhoud

• Henry Ford (1863-1947) - jeugd en jonge jaren
• De eerste auto
• Quadricycle
• A-Ford t/m S-Ford
• T-Ford
• Antisemitisme
• Adolf Hitler
• Epiloog
• Edsel Ford

Henry Ford (1863-1947) - jeugd en jonge jaren

Henry Ford werd geboren op 30 juli 1863 op een boerderij in Dearborn, Michigan, Verenigde Staten. Hoewel de familie Ford van oorsprong Engels was (niet-katholiek) stamde de vader van Henry, William, uit Ierland. Deze was in 1847 naar Michigan geëmigreerd. William was timmerman maar wilde liever boer zijn. Hij trouwde er met Mary Litogot, een door (de eveneens uit Ierland afkomstige) buurman O’Hern geadopteerd meisje.

Van jongs af aan had Henry belangstelling voor techniek, met name voor apparaten waarvan hij vermoedde dat ze het boerenwerk, waaraan hij eigenlijk een hekel had, beter zouden kunnen doen. Als 12-jarige maakte hij al zelf gereedschappen en bouwde apparaten; de belangstelling strekte zich uit van horloges tot stoomlocomotieven. In 1876, het jaar waarin zijn moeder stierf, nam zijn vader hem mee naar Detroit waar de jonge Henry zeer onder de indruk was van de stoomlocomotief. Het idee dat een voertuig zichzelf kon voortbewegen, zonder paarden, intrigeerde hem. Zijn vader had niet zoveel met techniek; hij wilde graag dat zijn zoon Henry boer werd.

Aan het werk
Toch ging Henry als 17-jarige als loopjongen werken in de machinekamer van Drydock Engine Works. Later werkte hij, eveneens in Detroit, in een machinewerkplaats van Flower Brothers. Daarnaast verdiende hij bij met het repareren van horloges. Hij was levenslustig en onvermoeibaar. In 1880 werkte hij bij een bedrijf dat stoommachines maakte en dat bij boeren langs ging om met machines te assisteren bij dorsen en andere werkzaamheden. Weldra ging Henry ook op stap met de machines om boeren te helpen bij de oogst en dergelijke en zo nodig de machines te repareren. Nog weer later leerde hij ook gas- en benzinemotoren kennen, ontwikkelen en bouwen.

Huwelijk
Rond 1885 leerde Henry zijn toekomstige vrouw kennen: Clara Bryant. In 1886 trouwden ze toen vader William hem het vruchtgebruik van een flink stuk land had aangeboden – daarmee zouden ze een bestaan kunnen opbouwen. Vader hoopte dat zijn zoon toch nog zou kiezen voor het boerenleven. Maar er zat ook een stuk bos bij. Henry zaagde de bomen om, met behulp van een stoommachine, ging vervolgens het terrein ploegen en met het gewonnen hout een huis bouwen. Clara geloofde onvoorwaardelijk in de ambities van haar echtgenoot en hij vertrouwde háár. In 1889 betrokken ze het huis. Niet lang daarna maakte hij plannen om zijn droom te verwezenlijken: zelf een ‘paardloos rijtuig’ bouwen.

De eerste auto

In 1891, 28 jaar oud, ging hij in de leer bij Edison Illumating Company (I.C). Hij wilde meer over elektriciteit weten om een motor te kunnen bouwen. Hij kreeg er een baan en het paar verhuisde naar Detroit. Clare vond het vreselijk om weg te gaan uit hun geliefde houten huis naar een huurhuis in de stad. Maar zij was, zoals Henry zelf zei, een gelovige (in zijn ambities). Henry ontwikkelde zich spoedig tot een deskundige die de machines voor de elektriciteitsvoorziening zelf kon repareren. Hij kreeg loonsverhoging en het echtpaar verhuisde naar een betere woning – in de loop der jaren zouden ze minstens tienmaal verhuizen in de stad.

Toen in 1893 hun eerste en enige kind, Edsel Bryant Ford, werd geboren woonden ze aan de Forest Avenue. Henry Ford werd bevorderd tot chef-ingenieur die overal rondtrok om (technische) klussen op te knappen – een functie die hij in wezen z’n hele leven zou blijven uitoefenen.

Benzinemotor
Bij een van de woningen in Detroit was een schuur waar Henry machines en draaibanken installeerde. In hetzelfde jaar dat Edsel werd geboren ontwikkelde Henry een cilindermotor. In die schuur ontwikkelde hij zijn eerste benzinemotor, die hij samen met Clara op een kerstavond met elektriciteit verbond. Het was een soort embryonale motor waaruit de eerste automobiel zou worden geboren. Elk onderdeel van het mechanisme moest hij zelf uitdenken en maken. (Hij wist wel dat anderen, vaak ook in een schuur, aan een ‘paardloos voertuig’ werkten, maar hij had, volgens zijn eigen verhaal, geen idee hoe ze dat deden.) Al dat werk verrichtte hij naast zijn baan bij Edison I.C.

Samenwerking
Met sommigen van die engineers ging hij samenwerken. Zoals, eveneens in Detroit, Charles B. King en Fred Srauss die benzinemotoren voor boten construeerde. Ford was goed in staat vrienden voor hem te laten werken; hij gaf leiding.

Races
Anderen werkten dus ook aan een ‘paardloos rijtuig’. In 1895 lukte het G.B. Selden patent te krijgen en in hetzelfde jaar werd in Frankrijk al de eerste autorace gehouden! Daardoor geïnspireerd werd er ook een race georganiseerd in Chicago (in 1895 waren er in Amerika al 500 octrooien aangevraagd die iets met zelf bewegende voertuigen, automobielen, te maken hadden). Ook een Duitse benzinewagen deed mee aan de race: Benz. Zo ook C.B. King. Frank Duryea deed mee met een gasolineauto en won. Benz werd tweede. Duryea was ook de eerste in de VS die auto’s verkocht. King was de eerste die met een auto door de straten van Detroit reed, gevolgd door Henry Ford op de fiets.

Viertakt benzinemotor
Hij was ervan overtuigd dat hijzelf op den duur een beter product zou leveren dan Duryea en King. Hij wilde een lichtere viertaktmotor maken (de eerste benzinemotoren waren in navolging van de stoommachine tweetakt.)

Quadricycle

Ford construeerde een benzinetank boven een motor, monteerde het geheel op een chassis met wielen eronder: zo ontstond de quadricycle (letterlijk: vierdelige motorfiets). Daarmee reed hij in 1895 voor het eerst door Detroit. Ook hij werd op zijn beurt begeleid door iemand op een fiets.

De ‘koets’ was van hout en daardoor niet sterk. Ford nam een smid in dienst die een ijzeren koets op het chassis maakte. Met dat vehikel maakten hij, Clara en Edsel een ritje naar de ouderlijke boerderij in Dearborn. Hij bleef het voertuig verbeteren. Later verkochte hij die eerste automobiel voor $ 200,-: zijn eerste verkoop. Vervolgens begon hij, in opdracht, meer te produceren. Toen was hij eigenlijk al een automobielfabriek begonnen.

Fabrieksgebouw
Een geschikt gebouw voor fabricage vond hij aan Cass Avenue. Van al z’n vrienden-engineers ging alleen Fred Strauss met hem mee naar de fabriek. En zijn vrouw Clara. Spoedig kreeg hij steun van ondernemers en men richtte de eerste Detroit Automobiel Company op. De eerste auto die in 1900 de fabriek verliet was geen personenauto maar een bestelwagen. Maar ’t ging niet goed met de company: te weinig productie. De aandeelhouders verloren hun vertrouwen. ’t Bedrijf ging failliet.

A-Ford t/m S-Ford

Ford en Strauss begonnen opnieuw met een experimentele werkplaats en startten met de bouw van een kleine wagen, een ‘gewone’ automobiel, met steun van nieuwe aandeelhouders. Later stapten ze af van de gewone auto en begonnen raceauto’s te maken.

Raceauto’s
De raceauto van Henry Ford kon zich bewijzen tijdens de eerste autorace in Detroit in 1901. Spider Huff ging met hem mee. Ze wonnen, in de klasse zware racewagens. Financiers zagen mogelijkheden voor een nieuw project: de Henry Ford Company. H. Ford werd chef-ingenieur en kreeg een zesde van de aandelen. Maar na vier maanden verliet Ford het bedrijf al weer en ging in zee met Leland. Ook dat duurde niet lang. Hij ging zoals daarvoor weer raceauto’s bouwen, met Harold Wills deze keer. Ze bouwden er twee. In 1902 deden ze mee met de race in Detroit, met de 999. Spoedig verkocht Ford de twee auto’s en maakte daarmee een eind aan het bedrijf.

Ford Motor Company
In 1902 kwam Ford in contact met de rijke kolenhandelaar H. F. Malcomson. Samen besloten ze een nieuwe tweezit-automobiel te bouwen en daarvoor een nieuwe onderneming op te zetten. Zo ontstond in 1903 de Ford Motor Company (FMC) De eerste auto was de A-Ford. Ook introduceerde de FMC het begrip dealer en de vertegenwoordiger (beiden onmisbaar voor succesvolle verkoop en onderhoud). Na de A-Ford volgden de modellen B, C en F. Auto’s waren duur in die tijd ($ 3000-5000 gemiddeld). Ford wilde een goedkope auto produceren; het werd de N-Ford ($ 500,-). In 1906 kocht hij Malcomson uit en bezat nu de meerderheid van de aandelen.

In 1907 kreeg H. Ford een manager in dienst met wie hij in tegenstelling tot al die anderen vele jaren samenwerkte: de in Kopenhagen geboren Ch. E. Sorenson. Zij ontwikkelden een S-Ford.

T-Ford

Na de *S* was de *T* aan de beurt: de T-Ford (1907). Hij was licht (500 kg.), 20 PK. De eerste fabrieksmatige T-Ford was er in 1908 en moest $ 850,- kosten. In 1911 waren er 34.528 van verkocht. In 1915 werd de miljoenste geleverd.

Massaproductie
Henry Ford is ook de uitvinder van de massaproductie. Hij liet het grootste gebouw van Michigan en de grootste autofabriek ter wereld bouwen: Highland Park (1909). Hij stelde de machines op langs een route die het product (de T-Ford) aflegde: een lopende band. De assemblage van het chassis kostte 45 handelingen. Spoedig produceerde hij 100 auto’s per dag en dat bleef in Highland park 20 jaar zo.

Strategie
Algemeen directeur van Highland Park was James Couzens. De auto werd steeds beter, de productie steeg; dat was ook nodig mede omdat er in de VS steeds meer goede wegen kwamen. In 1913 werkten er 15.000 man in de fabriek (en de aandeelhouders kregen $ 11.200.000 dividend uitgekeerd). Maar de verhouding Ford – Couzens werd er niet beter op. Ford werkte Couzens tegen.
Ford koos als promotie- en marketingstrategie: verlagen van de prijs van de T-Ford. Rond 1910 was de prijs $ 600,-. In 1924 werd de laagste prijs bereikt: $ 290,-

Couzens kwam met het idee de lonen, die eerst laag waren bij Ford, te verhogen tot $ 5,- per dag, en de werktijd moest terug gebracht worden naar acht uur. De werknemer zou zo consument worden, zelf de beste klant van zijn werkgever met ook nog eens voldoende vrije tijd om te recreëren, in de auto te rijden. De arbeider ging zo tot de middenklasse behoren.

Fair Lane
Het echtpaar Ford liet een nieuwe eigen woning bouwen aan Edison Avenue: Fair Lane. Ford kreeg in die tijd ook ‘messiaanse trekjes’ (Snow, p. 243). Hij stelde een manager aan die zich bezig moest houden met wat tegenwoordig Human resoursemanagement genoemd zou worden: hulp en advies aan werknemers en hun gezinnen, ook om hun financiële positie, het huishouden en moreel te verbeteren; een soort maatschappelijk werk.

Wereldoorlog I
In Europa wilde hij een einde maken aan de Eerste Wereldoorlog – die vond hij moorddadig en verspillend. Hij was ook tegen deelname van de VS aan die oorlog. Zelf brak hij in die tijd met Couzens. Deze werd burgemeester van Detroit en later, als Republikein 14 jaar lang senator voor Illinois.

In 1919 was Henri Fords onderneming $ 500.000.000 waard.

Antisemitisme

Henry Ford mocht zich ook graag bezighouden met de grote wereldproblemen. Naar zijn inzicht vormden de joden de katalysator die voor de problemen zorgden. Hij achtte hen verantwoordelijk voor onder meer de gevoerde oorlogen waardoor de arbeiders niet in de fabrieken konden werken en elkaar naar het leven stonden in oorlogen.

De joden
Joden halen, zo had hij al in zijn jeugd geleerd, slinkse streken uit die de mensheid in het verderf storten. Er zou sprake zijn van een wereldwijde joodse samenzwering. De joodse bankiers en speculanten hadden in zijn visie onder meer Wall Street in handen; het waren parasieten die leefden van de arbeid van anderen., woekeraars met een afkeer van eerlijke arbeid. Zo hadden zijns inziens joods-Duitse bankiers de Eerste Wereldoorlog veroorzaakt.

Deadborn Independent
In Henri Fords blad Deadborn Independent (D.I), had hij een eigen rubriek. In die tijd had hij een afkeer van joden ontwikkeld en voerde hij campagne tegen hen – dat wil zeggen, dat liet hij doen door de Duitser E.G. Liebold, zijn assistent en privé-secretaris (Snow, p. 284). Op 22 mei 1920 opende hij met de kop Het internationale jodendom: het wereldprobleem de internationale pers wordt beheerst door de joden en ze staan op het punt de macht in het land over te nemen. Hij werd geïnspireerd door De protocollen van de wijzen van Sion (Wikipedia: “ een fictief verslag van een vergadering van joodse leiders, die in 1897 zou hebben plaatsgevonden in Bazel. Deze joodse leiders (wijzen van Sion) zouden bijeen zijn gekomen om de christelijke maatschappij omver te werpen. Ook zouden zij plannen hebben gesmeed voor een joodse wereldheerschappij.” 1)

Anti-semitisme gestopt
In januari 1922 wilde Henry Ford dat de I.D.-campagne tegen de joden stopte. Waarom? Het blijft gissen. De campagne zou slecht zijn voor de verkoop van de auto’s (in joodse kringen in Amerika en daarbuiten was natuurlijk veel weerzin en felle oppositie tegen de campagne). Ook wordt wel gesteld dat Henry Ford een nieuw economisch stelsel wilde ontwikkelen waarbij hij de hulp van de joden nodig had.

Zo principieel was hij in ieder geval niet in 1922: in 1924 begon hij weer. En in 1933 verscheen op grond van de artikelen van Liebold het boek The international Jew

Adolf Hitler

Hitler had een groot portret van Henry Ford aan de muur van zijn werkkamer hangen. Ford is de enige Amerikaan die in Mein Kampf genoemd wordt. Hitler noemt Ford een groot man die stand houdt in verzet tegen het jodendom.

"‘Ik beschouw (hem) als mijn inspiratie", aldus de Führer in The Detroit News. Hij legde uit waarom: hij bewonderde de Amerikaanse methoden voor massaproductie. In de jaren dertig leidde dat tot een steeds intiemere samenwerking tussen bedrijven als Ford en General Motors (GM), en het Derde Rijk. Het antisemitisme van Ford, in de VS dus geuit in een serie artikelen en The International Jew stond Hitler eveneens aan. En dus kreeg de machtige grootindustrieel op 30 juli 1938 het Duitse Adelaarskruis, de hoogste onderscheiding voor een buitenlander. De directeur van General Motors (GM) trouwens ook. De trucks en materialen van Ford en GM (de maker van Opel) zouden later een cruciale rol spelen in de Duitse oorlogsindustrie. Hierbij zij aangetekend dat Fords banden met het Hitlerregime nog altijd wat worden vergoelijkt in de VS.

Fords antisemitisme en de details over zijn houding tegen Hitler-Duitsland kregen in de jaren tachtig en negentig van de 20e eeuw veel aandacht. Toch was het bedrijf Ford een sponsor van de met 6 Oscars gewaardeerde film Schindler’s List (of was dat ter compensatie? In 1938 had Ford trouwens een ontmoeting met een Detroitse rabbijn en ontkende zijn antisemitisme en mogelijke sympathie voor het nazisme: "Zij die mij vele jaren kennen, beseffen dat alles dat haat voortbrengt mij verafschuwt." 2)

Epiloog

Er zijn 15.000.000 T-Fords gemaakt. Daarna kwam de Ford Company weer met een A-Ford, vooral het product van zoon Edsel Ford.

Edsel Ford

Zoon Edsel (1893-1943) was president en Chief Executive Officer (CEO) van de Ford Motor Company van 1919-1943. Hij had overwegend een slechte relatie met zijn vader die hem zelfs tegenwerkte en publiekelijk vernederde (zoals H. Ford met meerdere medewerkers/managers een slechte relatie had). In 1943 kreeg Edsel maagkanker en leverproblemen en overleed op 49-jarige leeftijd. Zijn vader nam de CEO-functie (tijdelijk) weer van hem over. In 1945 werd hij als CEO opgevolgd door zijn kleinzoon (zoon van Edsel) Henry Ford II.