Landtransport in het Romeinse Rijk: een onderzoek

"De traditionele weg afgesneden?" Dit is de hoofdtitel van dit artikel, dat een vergelijkend onderzoek vormt naar de verschillende benaderingen van kosten en snelheid van landtransport in het Romeinse Rijk. Lang is in historische literatuur de visie verdedigd, dat landtransport bij de Romeinen een traag en kostbaar karakter kende, maar recentelijk zijn andere wetenschappelijke opinies geuit. In dit artikel wordt een en ander overzichtelijk op een rij gezet en analytisch afgewogen.

Proloog

Romeinse prestaties

Wegen zijn van alle tijden. Al in beschavingen ver voor onze jaartelling openden ze de mogelijkheid om zowel mensen als goederen sneller en makkelijker te verplaatsen. Ook in het Romeinse Rijk, een gebied van ontzaglijke grootte en met tientallen miljoenen inwoners, vervulden wegen een belangrijke verbindende rol. Tot op de dag van vandaag maken vele wegen uit het Romeinse Rijk nog steeds deel uit van het landschap. Bovendien zijn meerdere ervan nog steeds in gebruik. De Watling Street West in Groot-Brittannië is hier slechts één van de vele voorbeelden van. Romeinse wegenbouw heeft echter op meer terreinen indruk achtergelaten. De wijze waarop wegen in het Romeinse Rijk in een rechte lijn werden aangelegd en doorgetrokken werden over hoge heuvels, door diepe dalen en naar oversteekbare plekken van rivieren was een knappe prestatie voor een preïndustriële samenleving. Bovendien zouden de rechte rijen stenen van Romeinse wegen in schril contrast komen te staan met veel Middeleeuwse wegenbouw. Vele Romeinse wegen moesten zelfs tot in de negentiende eeuw wachten op vervanging, toen Europese staten weer wegen gingen aanleggen. Deze prestaties zijn door vele historici met bewondering beschreven, ook door historici die van mening waren dat ondanks deze prestaties de Romeinse economie onderontwikkeld was.

Visies over efficiëntie

Over de efficiëntie van het Romeinse wegennet lopen de visies echter uiteen. Decennialang is door vele historici het standpunt uitgedragen dat landtransport in het Romeinse Rijk een traag en kostbaar proces was. Een recentelijk gepubliceerd werk van historicus Ray Laurence heeft daarentegen gepoogd een weerwoord te bieden aan deze ‘traditionele’ benadering. In zijn Roads of Roman Italy (1999) verdedigt hij namelijk de stelling dat landtransport relatief efficiënt was. Deze verschillende benaderingen van enerzijds het traditionele kamp en anderzijds Ray Laurence zullen in dit onderzoek centraal staan. Hierbij zullen de verschillende visies naar aanleiding van de vraag Was landtransport in het Romeinse Rijk een traag en kostbaar proces? tegenover elkaar worden gezet en aan een analyse worden onderworpen. Om dit te bereiken, zullen eerst de hoofdpunten uit de traditionele benadering weergeven worden, vervolgens de punten van kritiek hierop van Ray Laurence en tot slot zullen de sterke en zwakke kanten van beide benaderingen tegen het licht worden gehouden. Hierbij zal het onderzoek zich voornamelijk concentreren op de periode van de late Republiek tot en met de Keizertijd.

Doel van het onderzoek

Het is nadrukkelijk niet het doel van dit onderzoek om een dekkend overzicht te geven van financiering van wegenbouw, de verscheidenheid aan agrarische producten die over wegen vervoerd werd, de belangrijkste wegen in het Romeinse Rijk of de soorten stenen en grind die gebruikt werden voor wegenbouw. Voor al deze onderwerpen bieden vele (overzichts)werken een uitgebreide hoeveelheid aan informatie. Juist het recentelijk door Laurence beïnvloede historiografische debat over de efficiëntie van landtransport in het Romeinse Rijk zal centraal komen te staan. Daarbij is het uiteindelijke doel om tot een afweging te komen van de sterke en zwakke kanten van de verschillende benaderingen van landtransport.

De traditionele benadering

Exemplarische visie

In 312 voor Christus werd op instigatie van censor Appius Claudius begonnen met de aanleg van de Via Appia. Deze aanleg vond plaats met het oog op de oorlogvoering tegen de Samnieten tijdens de Romeinse verovering van Italië. De weg, bedoeld voor troepenverplaatsing, liep van Rome naar Capua, werd in 296 voor Christus geplaveid en in 244 voor Christus als Via Appia Nova verlengd. Het voorbeeld van de Via Appia is door vele historici aangehaald als kenmerkend voor het doel van Romeinse wegenbouw, namelijk de functie van militaire infrastructuur. Alhoewel moeilijk te ontkennen valt dat Romeinse wegen ook de handel in ambachtelijke en agrarische producten bevorderd hebben, waren de troepenverplaatsing, bevoorrading en communicatie van het leger hoofddoelen van wegenbouw. Als het Romeinse wegennet al handel stimuleerde, was dit alleen het geval bij lokale handel en handelsbewegingen over korte afstand. Landtransport was immers over lange afstanden bijzonder duur en over het algemeen was het minder kostbare watertransport dus een betere optie voor vervoer. Landtransport over grote afstanden was dan ook voorbehouden aan luxegoederen en niet bedoeld voor goedkopere goederen voor een grote markt. Zie hier de traditionele benadering van landtransport in het Romeinse Rijk oftewel, zoals Garnsey en Saller in hun Roman Empire stellen: ‘in general, long-distance transport was expensive and inefficient.’

Richard Duncan-Jones

Veel historici hebben deze visie op de kosten van landtransport onderschreven, waaronder Richard Duncan-Jones. In zijn The economy of the Roman Empire, waar hij uitging van de veronderstelling dat de Romeinse economie een primitief systeem was, stelde hij dat ondanks het bestaan van een uitgebreid netwerk van hoofdwegen, landtransport kostbaar en inefficiënt was. Hierdoor was het volgens Duncan-Jones vaak onmogelijk om hongersnood in het binnenland te bestrijden met graanvoorraden van elders. Een bekend voorbeeld in dit kader is de omvangrijke hongersnood in Antiochië van 362-363, toen de graanvoorziening ondanks een voorraad graan op slechts vijftig mijl afstand niet op gang kwam.
De visie dat landtransport inefficiënt was, werd door Duncan-Jones in The economy ondersteund met gegevens uit het zogenaamde Prijsedict van keizer Diocletianus uit het jaar 301. In dit edict, dat bedoeld was om prijsspeculatie en woekerwinst tegen te gaan, werden indicaties weergegeven die de overheid had ten aanzien van de prijzen van transport. Alhoewel het edict een enigszins theoretisch karakter had is het tegenwoordig van groot belang, omdat het vrijwel de enige informatiebron voor de prijzen van land- en watertransport is. Van de schattingen uit dit edict uitgaande, stelde Duncan-Jones dat de kosten van zeetransport en transport per rivier zich verhielden in de verhouding 1:4,9. Voor zeetransport en landtransport per wagen betrof de verhouding 1:34-42. Hierbij dient wel te worden aangetekend dat de prijsschatting ten aanzien van zeetransport wellicht enigszins laag was, omdat ook zeetransport geen bijzonder snel proces was en bovendien onderhevig was aan klimatologische omstandigheden. Desalniettemin meende Duncan-Jones op grond van deze cijfers te kunnen constateren dat landtransport een bijzonder dure en inefficiënte aangelegenheid was en in Structure and scale in the Roman economy zou hij deze visie wederom uitdragen door te stellen dat het relatief snelle watertransport belangrijker was voor de economische ontwikkeling van het Rijk dan landtransport.

Garnsey en Saller

Deze visie wordt onderschreven door Peter Garnsey en Richard Saller. Zij stellen in hun Roman Empire dat landtransport zowel langzamer als kostbaarder was dan watertransport. Vanwege deze nadelen aan landtransport werden volgens hen de mogelijkheden tot winst door investeringen in handel beperkt. De traagheid en hoge kosten van ossen lijken deze visie te bevestigen en dragen bovendien bij aan de stelling van Duncan-Jones dat waar in onze tijd wegen een belangrijke functie vervullen voor handel, de vooral lokaal ingestelde Romeinse productiecentra een groter belang bij zeetransport hadden.

Finley

Een andere, vooraanstaande historicus die de traditionele benadering op landtransport verdedigde, was M.I. Finley. Volgens Finley, die de Romeinse economie als onderontwikkeld met een gebrek aan innovatie en handel karakteriseerde, werden Romeinse wegen enkel aangelegd voor politieke en militaire redenen als troepenbeweging, niet voor commerciële. Volgens Finley was watertransport dus bevorderlijker voor de groei van steden. Finley onderbouwde zijn stelling onder meer met een verwijzing naar Plinius, die tijdens zijn missie voor keizer Trajanus in het begin van de tweede eeuw vaststelde dat marmer en hout van de stad Nicomedia relatief goedkoop en met weinig moeite konden worden vervoerd over water naar een Romeinse weg in het oosten. Vervolgens moesten de producten echter per wagen in oostelijke richting naar zee worden vervoerd en Plinius concludeerde dat dit gepaard ging met een grote hoeveelheid aan arbeid en kosten. Volgens Finley verbeterde watertransport dus de mogelijkheden om voedsel en andere bulkgoederen te importeren voor steden. Hierdoor werd de groei van de populatie niet meer gelimiteerd door de lokale agrarische productie en verbeterde de levensstandaard van de bevolking door een grotere variëteit aan goederen.

Deelconclusie I

Concluderend wordt de traditionele benadering van kosten en snelheid van landtransport in het Romeinse Rijk dus gekenmerkt door een nadruk op de traagheid en kostbaarheid van dit verschijnsel. De functie van Romeinse wegen was vooral militair en landtransport over grote afstanden was voorbehouden aan luxegoederen. De argumentatie die ten grondslag ligt aan deze traditionele benadering wordt gekenmerkt door een vergelijkend karakter. Landtransport wordt namelijk, op basis van onder andere het Prijsedict van Diocletianus en conclusies van Plinius, geanalyseerd in relatie tot de efficiëntie van zeetransport. Deze laatste methode van vervoer was zowel sneller als goedkoper dan landtransport en volgens de traditionele benadering daarom bevorderlijker voor de economische ontwikkeling van het Romeinse Rijk.

De benadering van Ray Laurence

Efficiëntie voorop

Desalniettemin wordt de traditionele visie op de kosten van landtransport niet door iedereen onderschreven. Met name Ray Laurence heeft hier in zijn recent verschenen Roads of Roman Italy afstand van genomen. In plaats van de traditionele benadering geeft hij een meer optimistische visie op landtransport weer: ‘it anything, it was rather more efficient.’ Om deze bewering te onderbouwen, introduceert hij in zijn werk het artikel ‘Land and sea transport in Imperial Italy.’ Dit artikel is afkomstig van C.A. Yeo en werd in 1946 gepubliceerd in Transactions of the American Philological Association. Yeo vergelijkt hierin de relatieve kosten van land- en zeetransport met elkaar en volgens Laurence hebben de conclusies die hieruit getrokken werden, de toon gezet voor de traditionele benadering van landtransport in het Romeinse Rijk, zoals die later door onder andere Finley uitgedragen zou worden. Laurence wenst door het artikel van Yeo aan een kritische analyse te onderwerpen, deze traditionele benadering te weerleggen.

Laurence vs. Yeo

Yeo’s artikel was voornamelijk gebaseerd op twee bronnen. De eerste hiervan was het technische werk De Agricultura van Romeins staatsman en schrijver Cato (de oudere, 234-149 voor Christus) en de tweede bron was het eerder genoemde Prijsedict van keizer Diocletianus uit 301. Uit deze twee bronnen probeerde Yeo vast te stellen welke transportkosten voor het keizerlijke Italië golden. Uit Cato’s werk bleek dat de kosten voor het landtransport van een olijfoliepers vanaf Sessa over een afstand van vijfentwintig mijl gelijkstond aan elf procent van de totale kosten van de pers. In een ander geval, waarbij de pers vanaf Pompeji vijfenzeventig mijl vervoerd werd, bedroeg dit negenendertig procent. Aan deze percentages ontleende Yeo een algemene verhouding tussen transportkosten en totale kosten, die hij vervolgens ook toepasbaar achtte op andere goederen, zoals tarwe. Hieruit leidde Yeo af dat landtransport in het Romeinse Rijk inefficiënt was.
Laurence stelt echter dat Yeo de van Cato afgeleide percentages uit hun context haalde door ze te laten gelden als algemene verhoudingen. Volgens Laurence gebruikte Cato de twee voorbeelden in de eerste plaats om uit te vinden waarvandaan hij het goedkoopst een pers kon kopen voor zijn grond, niet om algemene wetmatigheden voor landtransport weer te geven. Bovendien bleek uit Cato’s voorbeeld dat de totale kosten voor het vervoer over vijfenzeventig mijl slechts vijftien procent hoger uitvielen dan het vervoer over vijfentwintig mijl. Deze kleine marge maakt volgens Laurence duidelijk dat er vele economische factoren waren die de kosten konden beïnvloeden, zoals de verschillende prijzen voor goederen in Italië. Zo was, afgezien van de transportkosten, de pers uit Pompeji stukken goedkoper dan die uit Sessa, omdat Pompeji directe toegang had tot steensoorten die geschikt waren voor de productie van persen. Volgens Laurence zijn dit soort economische factoren door vele historici sinds Yeo onterecht genegeerd.

Laurence vs. Yeo: II

Naast de kosten berekende Yeo ook de snelheid voor transport van de pers. Omdat voor het vervoer van de pers Cato’s eigen wagens gebruikt zouden worden, moest de afstand naar de pers twee keer afgelegd worden, wat in het geval van Sessa neerkwam op een totale afstand van vijftig mijl. Volgens Cato kostte deze reis zes dagen en Yeo leidde hier een gemiddelde afstand van circa acht mijl per dag uit af. Vervolgens achtte Yeo deze snelheid echter van toepassing op landtransport in het algemeen. Zo berekende hij dat een reis van Brundisium naar Rome, door Ovidius geschat op tien dagen, met een snelheid van circa zes mijl per dag zou verlopen. Laurence legt echter een zwakke plek in Yeo’s berekeningen bloot door weer te geven dat de afstand tussen Brondisium naar Rome 360 mijl was. De werkelijke gemiddelde snelheid van de reis was dus zes maal zo hoog als Yeo’s schatting en kwam neer op een op een snelheid van zesendertig mijl per dag. Uitgaande van deze hogere snelheid, stelt Laurence terecht dat het vervoer van de olijfoliepers een uitzonderlijk traag proces was gezien het enorme gewicht van de pers en de beperkingen van de ossen die de wagens trokken. Ossen waren immers twee maal zo langzaam als muildieren. Bovendien bleek uit Cato’s verhaal niet of het vervoer van de pers volledig over wegen geschiedde. Wellicht voerde een gedeelte van de reis door een moeilijk begaanbaar landschap en viel daarom de totale reistijd hoger uit. Daarom stelt Laurence dat Cato’s gegevens door Yeo ten onrechte als algemene waarden zijn opgevat voor landtransport.

Laurence vs. Yeo: III

Naast de berekeningen uit Cato’s De Agricultura is Laurence ook kritisch over Yeo’s gebruik van de cijfers uit het Prijsedict van keizer Diocletianus. Alhoewel hieruit, zoals eerder bij de traditionele benadering weergegeven, verhoudingen tussen kosten voor land-, rivier- en zeetransport kunnen worden ontleend, merkt Laurence op dat de cijfers voor zeetransport vooral betrekking hadden op het vervoer van bulkgoederen over een lange afstand. De cijfers voor landtransport golden daarentegen vooral voor een reis met een kleinere lading. Daarom maakte Yeo volgens Laurence de fout appels met peren te vergelijken. Daarnaast blijkt volgens Laurence uit het Prijsedict niet of bij de gegeven indicaties van transportkosten de vervoermiddelen eigendom waren van de persoon wiens goederen vervoerd werden. In dit geval zouden de transportkosten namelijk aanzienlijk lager uitvallen dan in een situatie waarin arbeid, wagens en ossen apart gehuurd moesten worden. Op basis hiervan was Yeo’s gebruik van de cijfers uit het Prijsedict volgens Laurence dus onterecht zonder nuancering.

Laurence vs. Yeo: IV

Een laatste punt van kritiek dat Laurence had ten aanzien van het gebruik van de cijfers uit het Prijsedict is de ‘onterechte’ opvatting van Yeo dat land- en zeetransport als concurrerende systemen van elkaar konden worden gezien. Het argument dat Laurence hiervoor aandraagt, is het feit dat zeetransport vaak gepaard ging met landtransport. Zo diende bijvoorbeeld tarwe die via zee van Alexandrië naar Rome werd vervoerd, eerst over land naar Alexandrië te worden vervoerd. Slechts weinig transport vond dus volledig over water plaats en daarom waren land- en zeetransport volgens Laurence eerder complementaire dan concurrerende systemen. De benadering van elkaar beconcurrerende systemen was bovendien gebaseerd op het misverstand dat men altijd de keuze had uit één van beide opties. Feit was echter dat niet alle bestemmingen in Italië bereikbaar waren door middel van havens en rivieren.

Laurence vs. overige traditionalisten

Ook op andere ‘traditionele’ historici heeft Laurence kritiek. Zoals eerder weergeven, betoogde Duncan-Jones dat de negatieve eigenschappen van landtransport ervoor zorgden dat hongersnoden soms niet opgelost konden worden. Laurence verwijt Duncan-Jones in deze analyse een voorbijgaan aan externe factoren zoals een gebrek aan ossen, wagens of politieke wil in het gebied dat graan op voorraad had. Een ander argument dat Laurence aandraagt om Duncan-Jones’ pessimistische visie op landtransport te weerleggen, is het gegeven dat de verhouding tussen kosten van land- en zeetransport in het Romeinse Rijk, volgens Duncan-Jones 1:5, niet veel verschilde met de vroege industriële revolutie in Engeland tijdens de achttiende eeuw. Bovendien stelt Laurence dat het idee van onder andere Yeo en Duncan-Jones dat mensen landtransport zouden afwijzen vanwege de hoge kosten een betrekkelijk modern concept van winstmaximalisatie is, dat in de preïndustriële Romeinse samenleving niet bestond. Hiermee zijn volgens Laurence voldoende argumenten aangedragen om de traditionele visie op landtransport te weerleggen.

Additionele argumenten

Ter versterking van zijn betoog benadrukt Laurence ook de positieve kanten van landtransport in het Romeinse Rijk. Alhoewel landtransport geen spotgoedkoop proces was, heeft de bouw van wegen wel degelijk de transportkosten in het algemeen verlaagd. Ongeacht het jaargetij konden goederen met behulp van wegen met een grotere snelheid vervoerd worden en waren ze minder vatbaar voor roverij. Zeetransport ondervond daarentegen veel hinder van klimatologische omstandigheden. Tevens zorgde het gegeven dat landtransport kostbaarder was dan zeetransport, er niet voor dat goederen niet meer per land werden vervoerd. Weinig steden waren namelijk zo gunstig gesitueerd dat ze geen wegen nodig hadden en van deze wegen profiteerden dus uiteindelijk zowel de verstedelijkte economie als de landbouw. Tot slot benadrukt Laurence het belang van wegen in de bevordering van contacten tussen regio’s die anders door natuurlijke barrières van elkaar gescheiden bleven. De weg tussen Rome en Rimini is hiervan een bekend voorbeeld. Deze punten maken volgens Laurence duidelijk dat landtransport in het Romeinse Rijk ook vele positieve kanten had.

Deelconclusie II

Samenvattend wil Laurence dus aangeven dat het idee dat landtransport in het Romeinse Rijk een kostbaar en traag proces was, gebaseerd is op vele misverstanden en ongenuanceerde benaderingen. De foutieve berekeningen van Yeo en weinig kritische interpretatie van cijfers uit het Prijsedict door Yeo en Duncan-Jones betekenen volgens Laurence dat vele economische factoren en regionale verschillen die de kosten en snelheid van landtransport niet noodzakelijkerwijs negatief beïnvloed hadden, onterecht genegeerd zijn binnen het traditionele kamp. Daarnaast benadrukt Laurence dus het moderne karakter van het uitgangspunt dat land- en zeetransport in de oudheid elkaar beconcurrerende systemen waren. Veel niet al te gunstig gesitueerde steden hadden immers geen andere keus om wegen te gebruiken. Tot slot zijn de verlaging van transportkosten in het algemeen en de bevordering van contacten tussen verscheidene regio’s volgens Laurence andere positieve kanten van landtransport in het Romeinse Rijk. Met deze argumenten meent Laurence de traditionele visie op landtransport weerlegd te hebben.

Conclusie

Vernieuwende visie

Afgezet tegen de traditionele benadering van kosten en snelheid van landtransport in het Romeinse Rijk, zijn de nieuwe inzichten van Ray Laurence op dit gebied op zijn minst vernieuwend te noemen. De wijze waarop Laurence zwakke plekken in Yeo’s berekeningen blootlegt is indrukwekkend, evenals de beredenering dat vele economische factoren en regionale verschillen transportkosten konden beïnvloeden en dat Yeo’s concentratie op specifieke voorbeelden dus een te algemene veronderstelling over landtransport heeft voortgebracht. Bovendien dragen Laurence’ analyse dat winstmaximalisatie een betrekkelijk modern concept is en zijn opvatting dat er ook vele voordelen aan Romeinse wegen verbonden zaten bij aan een genuanceerdere benadering van de efficiëntie van landtransport in het Romeinse Rijk.

Kritiek I

Juist dit laatste positieve punt aan de benadering van Laurence is naar mijn mening echter ook haar grootste zwakte, omdat de benadering blijft steken in het benadrukken van de nuance en geen feiten aandraagt die bevestigen dat landtransport een relatief goedkoop en snel verschijnsel was. Daarnaast blijft het betoog van Laurence wel erg geconcentreerd op het artikel van Yeo en aan diens specifieke voorbeelden zoals de cijfers van Cato. Hiermee maakt Laurence naar mijn mening precies dezelfde fout die hij Yeo verwijt, namelijk de vertaling van een specifiek probleem of argument naar een algemeen geldende veronderstelling. Waar Laurence stelt dat het transport van de pers bij Cato een uitzonderlijke situatie was, maakt hij zelf echter de fout om precies dezelfde cijfers te weerleggen en hieruit te concluderen dat de volledige traditionele benadering in het algemeen niet deugt. Bovendien veronderstelt Laurence wel erg makkelijk een lijn van continuïteit in de benadering van Yeo naar onder andere die van Finley, door te stellen dat het artikel van Yeo de toon zette voor de traditionele benadering van de efficiëntie van landtransport. Het is echter zeer logisch dat ook mensen als Finley en Duncan-Jones Yeo’s cijfers kritisch bekeken hebben en zich bovendien ook in ander bronnenmateriaal verdiept hebben, alvorens zich een mening over transportkosten in het Romeinse Rijk te vormen. Daarom vertoont Laurence’ benadering ook tekenen van een te ongenuanceerde benadering van het traditionele kamp.

Kritiek II

Andere zwaktes van de visie van Laurence liggen in zijn vergelijkende analyses. Alhoewel landtransport en zeetransport, zoals Laurence stelt, elkaar inderdaad vaak aanvulden, kon zeetransport wel het grootste deel van de totale transportafstand van een product betreffen en dit zal ongetwijfeld een gunstig effect gehad hebben op de totale kosten. Tot slot is ook het idee dat winstmaximalisatie en concurrentie betrekkelijk moderne concepten zijn ongetwijfeld goed te verdedigen, maar dit betekent niet automatisch dat men in de Romeinse wereld geen idee had van de verschillende prijzen van land- of zeetransport. Laurence vertelt zelf nota bene eerder dat Cato’s onderzoek naar de transportkosten van de olijfoliepers voornamelijk tot doel hadden om uit te vinden welke pers uiteindelijk de goedkoopste optie was. Ook op dit punt is de kritiek van Laurence enkel een nuancering bij de traditionele benadering van transportkosten en geen volledige weerlegging.

Afweging
Ondanks de grote bijdrage van Laurence aan een genuanceerdere benadering van de kosten van landtransport in het Romeinse Rijk, blijft het argument van het traditionele kamp dat landtransport kostbaar en traag was dus overeind staan. In vergelijking met zeetransport, waren de kosten en snelheid van onder andere ossen, wagens en benodigde arbeid voor landtransport simpelweg inefficiënter, waardoor landtransport over lange afstanden voorbehouden was aan luxegoederen. De traditionele ‘weg’ is door Laurence dan ook niet afgesneden, maar slechts enigszins genuanceerd.