De transportrevolutie in Europa (1790-1920)

Vanaf 1800 veranderde er in Europa bijzonder veel op het gebied van transport en vervoer. In een dikke eeuw tijd kwam er niet alleen een groot aantal voertuigen bij, maar veranderde ook de infrastructuur van wegen, spoorwegen en waterwegen drastisch. Deze ontwikkeling staat onder historici bekend als de ‘transportrevolutie’ en wordt gezien als een afgeleide van de industriële revolutie. Net als zijn grote broer begon de transportrevolutie in Groot-Brittannië en sloeg vervolgens over naar de rest van West-Europa. Artikelindeling (interne links)

• Vervoer tot 1800
• De transportrevolutie
• Het begin van de transportrevolutie in Groot-Brittannië
• Oorzaken van de transportrevolutie
• Financiering
• De transportrevolutie in West-Europa

Vervoer tot 1800

Bij het aanbreken van de negentiende eeuw waren in heel Europa de mogelijkheden om goederen en/of personen te vervoeren nog primitief. Tamelijk smalle vaarwegen hielden de binnenvaart kleinschalig en er waren nauwelijks brede of zelfs maar verharde wegen voor vervoer over land. De trein, de fiets, de auto en het vliegtuig moesten nog worden uitgevonden.

De mensheid bewoog zich grotendeels lopend voort of, als men meer geluk had, met een paard of ander lastdier. Daarnaast had men de volgende voertuigen tot zijn beschikking:

• Karren, getrokken door diverse trekdieren.
• Koetsen, getrokken door paarden.
• Boten in verschillende soorten en maten, voortbewogen door mens, wind en/of trekpaard.
• Een incidentele heteluchtballon (sinds kort overigens).

De meest indrukwekkende voertuigen die men kende, waren zonder twijfel de enorme drie-, vier- of vijfmasters die over de oceanen en zeeën zeilden.

Al dit vervoer was arbeidsintensief en kostbaar. Met name het onderhoud van paarden was erg duur. Boten waren relatief gezien het goedkoopst en werden daarom nog het meest gebruikt, zowel voor het vervoer van personen als voor goederen.

Wegen en waterwegen

Landwegen verkeerden over het algemeen in een slechte conditie. Niet zelden betrof het onverharde wegen oftewel 'karrensporen'. Deze waren met name in de winter moeilijk begaanbaar.
Ook de waterwegen hadden logischerwijs veel last van de winter, omdat het water dan laag stond of was bevroren. Daar kwam bij dat de afmetingen van de verschillende rivieren en kanalen sterk uiteen liepen, waardoor goederen onderweg nogal eens moesten worden overgeladen.
Al met al was er 's winters nauwelijks goederenvervoer mogelijk. Het moge duidelijk zijn dat dit de internationale handel niet bepaald vooruit hielp.

Nederland

Nederland mocht zich echter altijd al verheugen in een gunstige positie als het op transport aankwam. De Waal, de Lek en de Duitse Rijn zijn de best bevaarbare rivieren van Europa en boden (en bieden nog steeds) een uitstekende verbinding tussen Nederlandse havens als Rotterdam en Amsterdam en het Duitse achterland. Nederland dankt hier al vele eeuwen een grote welvaart aan.

Dat was echter niet het enige. De kustprovincies verwierven gedurende de 17de en 18de eeuw een netwerk van jaagpaden en waterlopen, waarop trekschuiten floreerden. Lange tijd gold dit netwerk als het beste vervoersysteem van heel Europa. Het was relatief goedkoop en daardoor voor veel meer mensen beschikbaar dan de dure koets.

De transportrevolutie

In 1814 bouwde George Stephenson zijn eerste stoomlocomotief en in 1816 toonde Carl von Drais de allereerste fiets. Dat was het prille begin van een eeuw vol nieuwe transportwonderen.

Gedurende deze periode werd het povere Europese vervoer zoals hierboven geschetst, verrijkt met treinen, trams, fietsen, motorfietsen, auto's, bussen, stoomboten en tenslotte ook luchtschepen en vliegtuigen. Dit alles inclusief de bijbehorende infrastructuur van wegen, nieuwe kanalen, sporen, stations, havens en vliegvelden. Het moge duidelijk zijn dat dit een onwaarschijnlijk grote uitbreiding van de mogelijkheden was in een relatief gezien ultrakorte tijdsperiode.

In eerste instantie waren het niettemin vooral Britse historici die spraken over een transportrevolutie. Sinds de eeuwwisseling duikt de term echter ook steeds vaker op in Nederlandstalige geschiedschrijving. En terecht, want van een revolutie was beslist sprake.

De komst van zoveel nieuwe vervoersmogelijkheden betekende overigens niet dat de oude transportmiddelen verdwenen. Integendeel, de behoefte aan transport groeide zo sterk dat men alle zeilen bij moest zetten. Dat leidde opvallend genoeg ook tot het explosief toenemen van het gebruik van paarden als trekdier. In de stad kwamen er zelfs nieuwe wagens voor het paard om te trekken zoals de paardentram en de omnibus. Dat zou pas afnemen nadat gemotoriseerd vervoer op grote schaal mogelijk werd. Dan zitten we echter al halverwege de twintigste eeuw.

Datering

Traditioneel plaatsen de Britten de transportrevolutie tussen 1790 en 1880. Dat was de tijd dat in het Verenigd Koninkrijk de grootste infrastructurele omslag plaatsvond.

Genoemde jaartallen zijn echter aanvechtbaar, omdat het de geboorte van gemotoriseerd wegverkeer en luchtvaart uitsluit. Bovendien vonden veel ontwikkelingen op vervoersgebied in Groot-Brittannië vroeger plaats dan elders. In Nederland en België was er zelfs een ruime achterstand. In dit kader kan men bijvoorbeeld ook 1920 als einddatum kiezen. Tegen die tijd is de luchtvaart definitief van de grond gekomen en is de omslag ook op het continent volbracht.

Eerste en tweede transportrevolutie

Tegenwoordig wordt er ook wel onderscheid gemaakt tussen een eerste en een tweede transportrevolutie. De eerste transportrevolutie is dan de hier geschetste, terwijl de tweede verwijst naar de periode na de Tweede Wereldoorlog, ongeveer tussen 1950 en 1990. Toen vond er een nieuwe explosie van verkeer, transport en mobiliteit plaats, waarbij vooral het wegverkeer en de luchtvaart een historisch gezien welhaast schokkende groei doormaakte.

Het begin van de transportrevolutie in Groot-Brittannië

De transportrevolutie begon zoals gezegd in Groot-Brittannië als gevolg van de industriële revolutie. Daar begon men al in het laatste kwart van de 18de eeuw geleidelijk met het verbeteren en verharden van wegen en het uitbreiden van het bestaande netwerk van kanalen.

Vanaf 1825 legden de Britten ook als eerste spoorwegen aan om George Stephensons stoomtrein op te laten rijden.Tegelijkertijd lagen Britse rederijen voorop met de ontwikkeling en productie van stoomschepen. Beide voertuigen waren mogelijk geworden door de uitvinding van de stoommachine, eveneens van Britse origine en natuurlijk de basis voor de industriële revolutie.

Oorzaken van de transportrevolutie

De trein en de stoomboot werden niet alleen maar ontwikkeld omdat dat nu mogelijk was. Nieuwe transportmiddelen waren hard nodig om de industrialisatie gaande te houden. Dat had de volgende redenen:

• Er moest een grote hoeveelheid kolen over het hele land worden gedistribueerd als brandstof voor stoommachines.
• De in grote aantallen geproduceerde goederen moesten worden vervoerd naar hun eindbestemming.
• Er ontstond een wisselwerking tussen industrie en nieuwe transportmiddelen. Toen de spoorwegen en kanalen steeds meer goederen tegen een redelijke prijs konden verstouwen, nam ook de industrialisatie weer verder toe.

Het gevolg was een alsmaar groeiende behoefte aan massavervoer.

Financiering

De onderlinge afhankelijkheid van industrie en transport zorgde ervoor dat de nieuwe infrastructuur in het Verenigd Koninkrijk bijna geheel werd gefinancierd door de private sector. De industriëlen hadden het nieuwe vervoer al snel nodig en konden niet wachten op de stroperige besluitvorming van overheden. Elders in Europa zou dat anders lopen.

De transportrevolutie in West-Europa

Gedurende de eerste helft van de 19de eeuw sloeg de transportrevolutie van Groot-Brittannië over naar de rest van West-Europa. Men keek met grote ogen naar wat er gebeurde aan de andere kant van Het Kanaal en wilde dat zelf ook.

Probleem was alleen dat de industriële revolutie op het continent nog niet in een dergelijke mate had plaatsgevonden. Daardoor was er geen uitgebreide, belanghebbende private sector die bereid was voor de kosten op te draaien. Toch wilde men niet wachten, zodat in veel landen de overheid besloot om als financier flink mee te betalen aan de nieuwe infrastructuur. Het voordeel van deze situatie was dat de overheid, in ruil voor de investeringen, voorwaarden kon stellen aan de uitvoering van wegen, spoorwegen en waterwegen.

In Nederland, België en Luxemburg was het, in ieder geval tot de afscheiding van België in 1830, koning Willem I die de organisatie van dit proces op zich nam. Daarbij wilde hij in Nederland de handel in de havensteden versterken en in België de industrialisatie, met name in Wallonië. Lees hier meer over Willem I en de transportrevolutie.

Uiteindelijk zouden de ontwikkelingen in West-Europa echter duidelijk anders verlopen dan in Groot-Brittannië. Het was namelijk het ontstaan van een goede infrastructuur die er de industrialisatie zou aanzwengelen. Gedeeltelijk een omgekeerd proces dus.

Lees verder

• Vervoer in de Middeleeuwen: over land
• Vervoer in de Middeleeuwen: binnenvaart
• Vervoer in de Middeleeuwen: zeevaart in Noord-Europa
• De Rover safety, de eerste fiets voor iedereen
• Nederlandse fietsindustrie in de 19de eeuw