Willem I en de transportrevolutie in Nederland en België

In de 19de eeuw vond er een explosieve groei plaats op het gebied van vervoer, welke bekend staat als de transportrevolutie. Er kwamen nieuwe voertuigen als de trein en de stoomboot, terwijl tegelijkertijd bestaande vormen van transport sterk groeiden. Daarnaast moest een ongekende uitbreiding van de infrastructuur worden gerealiseerd. Dit alles gold ook voor Nederland en België. De persoon die als eerste leiding gaf aan dit proces was koning Willem I. Hij nam dat voortvarend ter hand, zij het niet altijd even kies. Meer dan wie ook drukte hij echter zijn stempel op de infrastructurele omslag in de Lage Landen. Artikelindeling (interne links)

• Het begin van de transportrevolutie
• Initiatiefnemer Willem I
• Een nieuwe infrastructuur in de Lage Landen
• Het belang van Willem I
• Acties van Willem I
• Het koninklijke beleid

Het begin van de transportrevolutie

De transportrevolutie begon rond 1790 in Groot-Brittannië met het uitbreiden van wegen en waterwegen. Een tweetal decennia later werd de stoomtrein uitgevonden en ontstonden de spoorwegen. Vanzelf volgde een bijbehorende infrastructuur van spoorwegen en stations. Dit proces was een direct gevolg van de industriële revolutie. Om verdere industrialisatie mogelijk te maken, was vervoer van goederen en grondstoffen op grote schaal noodzakelijk.

Gedurende de eerste helft van de 19de eeuw volgde het ene na het andere Europese land het Britse voorbeeld. Er was echter wel een belangrijk verschil tussen eiland en continent. In het Verenigd Koninkrijk werd de transportrevolutie bijna geheel betaald door de nieuwe industriëlen die daar immers alle zakelijke belang bij hadden.

De landen op het continent hadden echter nog niet zo'n grote industrie en dus ook geen private sector die genoeg geld kon opbrengen. De meeste landen wilden echter toch een nieuwe infrastructuur opbouwen, juist ook om de industrialisatie daarmee vooruit te helpen. Daarom werd op het continent de opbouw van deze infrastructuur grotendeels door de overheid ter hand genomen.

Initiatiefnemer Willem I

In de Lage Landen zou koning Willem I als eerste deze verantwoordelijkheid op zich nemen. Hij vatte dat bepaald niet licht op en maakte er zelfs een persoonlijke missie van. Hij hoopte zo zijn koninkrijk bij de tijd te krijgen en te houden. Al zou België, tot Willems grote verdriet, na de afscheiding van 1830 zijn eigen weg gaan.

De koning kwam tot een uitgebreid programma aan maatregelen om een infrastructuur in zijn rijk op te bouwen. Hij was daarmee natuurlijk niet de enige die de transportrevolutie in Nederland en België vorm heeft gegeven, maar wel degene die het in beide landen op poten heeft gezet. Hij zou tot aan zijn dood in 1843 bij de ontwikkeling van de Nederlandse infrastructuur betrokken blijven. Daarna namen anderen het over.

Een nieuwe infrastructuur in de Lage Landen

In Nederland verliep de aanleg van de nieuwe infrastructuur in 4 stappen, die elkaar gedeeltelijk in tijd overlappen. Bij de eerste van deze stappen was België nog volledig betrokken, bij de andere fases niet meer.

1.) De aanleg van kanalen (1817-1830)

Het was niet of nauwelijks mogelijk om bestaande rivieren en wateren uit te baggeren, zodat deze meer ruimte zouden bieden aan de steeds groter wordende schepen. Daarom besloot men nieuwe kanalen uit te graven. Hierop kwamen de eerste stoomboten te varen.

In Nederland was de belangrijkste functie van deze waterwegen de zeehavens beter te ontsluiten op het achterland, wat de handel en nijverheid ten goede kwam. Grote havensteden als Rotterdam, Amsterdam en Middelburg kregen nieuwe verbindingen met de zee. Tevens werden provincies beter ontsloten door kanalen als de Zuid-Willemsvaart, de Willemsvaart, de Dedemsvaart en het Apeldoorns Kanaal.

In België waren de kanalen nodig om steenkool naar de opkomende industrie te vervoeren. Industrie en kolen bevonden zich beiden grotendeels in Wallonië. De prioriteit lag dan ook voornamelijk daar.

Ondanks alle nieuwe ontwikkelingen op het gebied van transport zou de binnenvaart nog de hele 19de eeuw de belangrijkste vorm van goederenvervoer blijven.

2.) De bouw van een straatwegennet (1840-1850).
Er waren verschillende redenen waarom men behoefte kreeg aan bredere en betere (=verharde) wegen en een omvangrijker wegennet.

• Op betere wegen konden koetsen twee keer zo snel reizen dan voorheen en er was veel behoefte aan meer en sneller persoonsvervoer.
• Vanwege groeiende zakelijke belangen wilden de grote steden onderling beter verbonden zijn.

Rond 1840 besloot men daarom tot de aanleg van een netwerk aan straatwegen. Dat waren grote, doorgaande wegen die van stad naar stad liepen. Tegen 1850 waren in ieder geval de provinciale hoofdsteden door een straatweg met elkaar verbonden.

3.) De bouw van spoorwegen vanaf 1837

Het belangrijkste voordeel van de trein was de hoge snelheid. Met een koets of trekschuit haalde men een maximale afstand van zo'n 100 km per dag. Met de trein kon je in een dag naar Parijs (zo'n 400 km). Daar kwam bij dat de trein goedkoper was dan de koets en even duur als de trekschuit. Langzaamaan zou de trein andere vormen van transport dan ook van de markt drukken. Daarvoor moest natuurlijk wel eerst een spoorwegennet worden aangelegd.

In 1837 begon men met het leggen van rails. Tegen 1847 waren de belangrijkste steden in het westen door het spoor met elkaar verbonden. In 1856 liep er een eerste spoorlijn van de Nederlandse havensteden naar Duitsland.

4.) Systematische ontsluiting van Nederland door de aanleg van spoor-, tram- en waterwegen vanaf 1860

In 1860 werd de 'Spoorwegwet- Van Hall' aangenomen, welke de aanzet gaf voor de bouw van een uitgbreid spoorwegennet. Dat ging men de 'staatsspoorwegen' noemen.
In 1872 waren alle provinciale hoofdsteden met elkaar verbonden. In 1882 was tenslotte het gehele hoofdspoorwegennet voltooid.

Vanaf 1880 begon men aan de ontsluiting van het platteland door de aanleg van tramwegen en het zogenaamde 'lokaal spoor', een sterk vereenvoudigde treinverbinding. Dit was rond 1910 voltooid.

Ook werden er weer nieuwe waterwegen aangelegd. De belangrijkste daarvan waren: de Nieuwe Waterweg (1876), het Noorzeekanaal (1876), en het Merwedekanaal (1893). De havens kregen hierdoor een nog betere verbinding met de zee en het Duitse achterland.

Het belang van Willem I

In maart 1815, nadat Napoleon definitief had veld had moeten ruimen, werd Willem I (1772-1843) tot koning van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden gekroond. Al binnen een paar jaar kwam hij tot de conclusie dat hij groot belang had bij het bevorderen van een betere infrastructuur in zijn rijk. In Nederland wilde hij de handel en nijverheid in de havens volop stimuleren, terwijl hij in België een technisch hoogwaardige industrie van de grond hoopte te krijgen in lijn met die van Groot- Brittannië. Een goede infrastructuur was hiertoe onmisbaar.

Daarbij was het de bedoeling dat de koning zelf ook danig zou meeprofiteren van de opbrengst van alle nieuwe bedrijvigheid. Binnen dat kader was de grens tussen persoonlijke en staatkundige investering van zijn kant vaag. Het gevolg was dat de overheidsbemoeienis bij de aanleg van zowel kanalen, straatwegen als spoorwegen in Nederland en België nog groter was dan elders in West-Europa al niet het geval was. Het leverde Willem de bijnamen 'kanalen-koning' en 'koning-koopman' op.

Willem had twee inspiratiebronnen bij het maken van zijn plannen:

• Groot-Brittannië, waar hij de ontwikkelingen binnen de industriële revolutie op de voet volgde. Iets dat niet moeilijk voor hem was, daar hij een tijdlang in Engeland had gewoond.
• Pruisen, dat sinds de regering van Frederik de Grote (1740-1786) sterk door de staat werd bestuurd. Willem had ook de nodige connecties met de Pruisische machtshebbers. Zowel zijn moeder als zijn echtgenote Anna Paulowna waren directe familie van Frederik de Grote. Tijdens de bezetting door Napoleon woonde hij bovendien met zijn gezin in Pruisen waar hij de rol van generaal op zich nam. Gedurende die periode werd er in Pruisen al veel gedaan ter bevordering van de industrie en de infrastructuur. Men wilde er de achterstand met Groot-Brittannië zo snel mogelijk overbruggen en vond dat de staat het aangewezen orgaan was om dat tot stand te brengen.

Acties van Willem I

Willem begreep dat dat hij niet zomaar een compleet nieuwe infrastructuur uit de grond kon stampen. Daar waren speciale maatregelen en investeringen voor nodig en mensen met de juiste expertise. Om dat allemaal zo goed mogelijk rond te krijgen nam hij onderstaande volgende maatregelen.

Beroepskrachten kennis laten vergaren

Willem stuurde met enige regelmaat jonge, veelbelovende ingenieurs en officieren op verkennismissies naar het Verenigd Koninkrijk om daar te leren hoe ze de benodigde projecten konden opzetten. Vervolgens bracht hij deze mensen in contact met geschikte industriëlen, zodat kennis en kapitaal zo snel mogelijk samen aan de slag konden.

Financiering

De koning zorgde dat er geld beschikbaar kwam voor nieuwe projecten, met name voor de bouw van kanalen in België. In 1822 richtte hij de kredietbank 'Algemeene Nederlandsche Maatschappij ter Begunstiging van de Volksvlijt' op in Brussel. Hij kocht zelf een groot deel van de aandelen, wat hem dan ook weer veel invloed gaf op de samenstelling van de directie van deze bank.

Behalve banken kwamen er ook fondsen, zoals het 'Fonds tot aanmoediging der nationale nijverheid', dat kredieten gaf aan veelbelovende ondernemingen. Dit fonds heeft met name veel geïnvesteerd in projecten betreffende de spoorwegen en de stoomvaart.

Zoals gezegd was Willem I persoonlijk ook een belangrijke investeerder. Hij participeerde met eigen kapitaal in menige onderneming.

Stimuleren van de economie

Willem probeerde op verschillende manieren de economie in zijn eigen rijk te stimuleren, zodat andere partijen ook meer armslag kregen om aan de ontwikkelingen deel te nemen. Daartoe ondernam hij de volgende acties:

• Hij gaf opdracht tot de uitvoering van verschillende risicovolle projecten, zoals het Noord-Hollands Kanaal en de Rijnspoorweg (Amsterdam-Utrecht-Arnhem).
• Hij richtte de 'Nederlandsche Handel-Maatschappij' (NHM) op. Deze moest de kwijnende handel met Indië nieuw leven inblazen en tegelijkertijd de binnenlandse bedrijvigheid vergroten. Een jaar lang stond de koning hoogstpersoonlijk garant voor de NHM.
• Hij nam een aantal protectionistische maatregelen. Zo verplichtte hij de NHM om de schepen voor de vaart naar Indië te bestellen op Nederlandse rederijen. Ook bevorderde hij dat ander materieel als stoommachines, stoomschepen, locomotieven en spoorrails zoveel mogelijk in eigen land werden vervaardigd door daar bij het uitgeven van concessies scherp op te letten. Een stoombootdienst kreeg alleen een concessie om te varen als deze Nederlandse schepen bezat of bestelde. Wel werd in 1839 een klein aantal locomotieven uit Groot-Brittannië geïmporteerd omdat dat nog niet anders kon. Deze locomotieven dienden vervolgens wel als voorbeeld voor latere treinbouw in Nederland zelf, bij welke gelegenheid ze schaamteloos werden gekopieerd. Een dubieuze aangelegenheid die de koning zonder met zijn ogen te knipperen verdedigde.

Het koninklijke beleid

Willem I handelde uiteindelijk meer intuïtief dan dat hij aan de slag ging met een systematisch, goed doordacht plan. Dat nam niet weg dat hij een goed strategisch inzicht had en veel tot stand heeft gebracht. Hij had veel geleerd tijdens zijn jaren in Engeland en Pruisen.

Zijn financieel vernuft was helaas wat minder. Ook nam hij het vaak niet zo nauw met de wet, wat natuurlijk kwalijk was. Zo heeft hij veel projecten gefinancierd op onwettige basis en liet hij een torenhoge schuld achter voor zijn opvolgers. Zijn autoritaire opstelling, ook in relatie tot de transportrevolutie, heeft de afscheiding van België in 1830 vermoedelijk versneld. Dat zorgde ervoor dat hij de, door hemzelf zo gekoesterde, industriële tak van zijn rijk verloor.

Niettemin waren het de energie en daadkracht van koning Willem I die ervoor hebben gezorgd dat Nederland en België de aansluiting met andere Europese landen niet verloren en dat er ook in de Lage Landen een volwaardige nieuwe infrastructuur werd gerealiseerd.

Lees verder

• Nederlandse fietsindustrie in de 19de eeuw
• Vervoer in de Middeleeuwen: binnenvaart
• Vervoer in de Middeleeuwen: over land
• Vervoer in de Middeleeuwen: zeevaart in Noord-Europa